京張鐵路為詹天佑主持修建并負責(zé)的中國第一條鐵路，它連接北京豐臺區(qū)，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設(shè)計，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現(xiàn)稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。
京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。2009年是京張鐵路一百年紀念，現(xiàn)代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開發(fā)，有關(guān)方面還將京張鐵路申報文物保護單位，另外京張鐵路的姊妹鐵路京張城際鐵路已列入國家規(guī)劃。
中文名京張鐵路
全 長201.2公里
起 點北京市豐臺區(qū)柳村
終 點河北省張家口市橋東區(qū)張家口站
建造總工詹天佑
工程難點南口至青龍橋關(guān)溝段
開工時間1905年9月
竣工時間1909年
通車時間1909年10月2日
總投資500萬兩白銀，節(jié)省了200萬兩白銀
1路線規(guī)劃
京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經(jīng)居庸關(guān)、八達嶺、河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現(xiàn)為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設(shè)計和建造的第一條干線鐵路。由中國杰出的工程師詹天佑負責(zé)設(shè)計和修建。1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為豐臺至張家口, 全長約200公里，始發(fā)站為豐臺，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽）接軌。
2建設(shè)歷史
發(fā)表主持
在1905年，詹天佑主持修建中國鐵路的建議，即京張鐵路，經(jīng)4年時間受眾人接受，詹天佑從此拉開了建造中國鐵路的序幕。
籌集資金
早在1899年之前，
俄國就曾提出修筑由恰克圖經(jīng)庫倫、張家口到北京的鐵路，當(dāng)時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。
此時，朝廷中開始出現(xiàn)官辦的呼聲。當(dāng)時正值關(guān)內(nèi)外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關(guān)內(nèi)外鐵路的營業(yè)收入來修筑京張鐵路。
按照袁世凱的計劃，最初預(yù)算的500萬兩白銀，從關(guān)內(nèi)外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關(guān)內(nèi)鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預(yù)算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第一段工程完工通車營業(yè)額中周轉(zhuǎn)。但后來的資金到位情況似乎要更為順利些。
1905年7月7日即預(yù)算上奏后的二十多天后，詹天佑和總辦陳昭常就到預(yù)存關(guān)內(nèi)外鐵路營業(yè)收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。隨著工程的進展，預(yù)計的每年100萬兩銀已不能應(yīng)對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎(chǔ)上每年追加30萬兩，仍由關(guān)內(nèi)外鐵路收入盈余支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。[2]
開工建設(shè)
1905年9月4日正式開工修建，12月12日開始鋪軌。京張鐵路“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000余尺橋梁，路險工艱為他處所末有”特別是“居庸關(guān)、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨”。
“由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。”中國自辦京張鐵路的消息傳出之后，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。
建設(shè)難度
詹天佑親率工程隊勘測定線，由于清政府撥款有限，
時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當(dāng)年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的，不單地勢險峻，而且坡度很大。
全程分為三段，第一段豐臺至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“人”字形鐵路，工程非常艱巨。
就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據(jù)，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，終于解決了這個問題。第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。
難關(guān)就在第二段，首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，采用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國筑路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路?？朔酥刂乩щy，在1908年9月完成了第二段工程。
關(guān)溝段第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。1909年9月24日通至張家口市，由于詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。
京張鐵路從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設(shè)期比預(yù)定計劃提前了兩年。按當(dāng)初預(yù)算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩。
這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風(fēng)機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而后者當(dāng)時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。
建成通車
1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共修建四年整。是中國首條不使用外國人員，
由中國人自行建設(shè)完成，投入營運的干線鐵路。由當(dāng)時的清政府任命詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預(yù)算（700萬兩白銀）節(jié)省了200萬兩白銀。
1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發(fā)而停工，1912年12月正式復(fù)工，1914年1月陽大段通車。
1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮(zhèn)段開工，1915年9月通車。
1915年6月北京環(huán)城線開工，同年12月完工。環(huán)城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城墻，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。
大豐段竣工后，本應(yīng)繼續(xù)向西續(xù)建，但因軍閥混戰(zhàn)，續(xù)建工程被迫中斷。
1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產(chǎn)區(qū)口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設(shè)了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司倒閉，于1922年被拆除。
在停工長達四年之久后，1919年8月全長240.3公里的豐鎮(zhèn)至綏遠段線路開工，鐵路線進入綏遠境內(nèi)。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏）。
1920年在平綏鐵路全線開通僅5個月之后，149.6公里的綏遠至包頭段開始修建。線路自綏遠向西，在大青山南麓與大黑河之間，經(jīng)畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當(dāng)時全長817.9公里。
1921年5月1日當(dāng)時的北洋政府，又修建了張家口至綏遠路段，更名為平綏鐵路。
1922年青龍橋火車站矗立了詹天佑銅像。
1923年在京張鐵路的基礎(chǔ)上，通過兩次展筑延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。
1939年6月日本占領(lǐng)期間，為了運輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設(shè)了大青山支線，全長41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎(chǔ)上，為掠奪大臺一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大臺支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經(jīng)色樹墳站、過落坡嶺站至大臺站，全長30.4公里，工程于1940年5月完工。
1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前后施工長達四年，最終于1944年12月全線完工。[3]
國共內(nèi)戰(zhàn)
第二次國共內(nèi)戰(zhàn)導(dǎo)致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰(zhàn)役期間，主戰(zhàn)線即沿平綏鐵路一線鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續(xù)。
建國
中華人民共和國成立后，首先對全國遭受戰(zhàn)爭破壞的基礎(chǔ)設(shè)施進行了大規(guī)模的修復(fù)和重建。遭受重創(chuàng)的平綏鐵路也于1949年10月修復(fù)通車，正式更名為京包鐵路。
1949年中華人民共和國成立后，廣安門車站向北，自北京宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。現(xiàn)在京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點北京豐臺柳村0公里標開始計算，并未隨著改動，實際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨特。
1952年由于原京張鐵路關(guān)溝段一帶通過能力較差，另外建成了來往豐臺及沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當(dāng)年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。
1953年10月，因在永定河上游建設(shè)官廳水庫，康莊站至狼山站段線路位于待建水庫的蓄洪區(qū)內(nèi)，遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，并以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，并于次年3月交付運營。
1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及復(fù)線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行復(fù)線建設(shè)的區(qū)段。
1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經(jīng)石拐子站至水磨灘站，全長31.7公里。線路行經(jīng)河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設(shè)橋，橋涵數(shù)量達到每公里4座，半徑250米的曲線占到總長度的30%。1958年11月，工程完工并于當(dāng)月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊莊站至大同站段的線路改建和復(fù)線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響，該段線路改造與復(fù)線施工幾經(jīng)反復(fù)，最終于1974年全面完工投入使用。
1957年8月，京包鐵路包頭樞紐環(huán)線開工建設(shè)，環(huán)線全長29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
1958年7月，大同站至包頭站段的線路改建和復(fù)線工程正式開工。
1959年2月，宣化大林堡支線新建工程開工。線路計劃由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內(nèi)，經(jīng)黃草壤、龍關(guān)至八里莊附近，然后深入大林堡礦區(qū)，作為礦石運輸專用線路，全長50.19公里。線路行經(jīng)黃土丘陵的趙川盆地和龍關(guān)盆地，穿越黃草嶺山岳地帶。由于中蘇交惡，工程于當(dāng)年年末停工，1960年6月復(fù)工，1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工，全線直至停建，并未鋪軌。
1960年1月，京包鐵路在北京地區(qū)的輔助線路，北京樞紐東北環(huán)線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建線路自百子灣東側(cè)信號所開始，向北后折向西，止于京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），線路全長32.1公里，1966年12月建成正式投入運營。同年2月，西直門站至河北沙城站區(qū)段復(fù)線工程開工，因中蘇交惡，施工于1961年7月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴建青龍橋站，增加到發(fā)線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運營后，青龍橋站只接、發(fā)開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發(fā)開往包頭方向的下行列車。
京包鐵路最初起始點為北京豐臺的柳村。1968年，豐臺至廣安門站向北，經(jīng)宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。京包鐵路沿線公里標還是以北京豐臺柳村0公里標開始計算，并未隨著改動，實際正線則縮短12公里。
1971年7月，北京境內(nèi)的西北環(huán)鐵開工建設(shè)。該線路全長33.3公里，連接京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區(qū)重要的鐵路聯(lián)絡(luò)線之一。于1979年12月初步建成，前后歷時8年之久。
1977年4月開始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞，同年年底完工。
1981年4月，京包鐵路進行電氣化改造，自北京，經(jīng)沙城、張家口南、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程共計379公里。
1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴大編組試驗結(jié)束。根據(jù)試驗結(jié)果，鐵道部決定對以上四條干線的共計17對旅客快速列車陸續(xù)實施擴大編組，共計可擴編29輛，相當(dāng)于每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運能達9000多人。
1983年11月11日，京包鐵路張家口至永定門間運營的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，并被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作后，在落實“三上一下兩杜絕”和創(chuàng)建“三優(yōu)文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。
1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間復(fù)線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙大電氣化鐵路通道正式開通，全線投入運營。京包鐵路北京至大同段成為豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前后，均是晉煤外運的重要通道之一，雖然經(jīng)過多次技術(shù)改造，并由單線改為復(fù)線，由蒸汽機車牽引改為部分內(nèi)燃機車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運量增長的需要。實現(xiàn)電氣化后，年運輸能力將由5000余萬噸逐步提升至6000萬噸以上。
1987年11月6日，青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。位于京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成并正式開館。紀念館設(shè)瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，并在上首懸掛周恩來題字：“中國人的光榮”。
1990年3月10日，大同站至包頭站段的線路改建和復(fù)線工程全面完工，復(fù)線正式開通。大包段復(fù)線工程早于1958年就已開工，因內(nèi)外多方面因素導(dǎo)致工程幾次停復(fù)工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路復(fù)線實現(xiàn)全線通車。
1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設(shè)。原橋開通運營43年來，由于冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋墩先后被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運輸。后決定在原橋下游（南側(cè)）30米處新建大橋。1997年12月2日新橋完工通入運營，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現(xiàn)僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承臺直徑18米，厚3.5米。該橋墩臺基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)堅固，完全可以抵御冰害的影響。
1998年1月，北京站至北京東站區(qū)段增建第二線工程開工，于同年6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區(qū)段改為復(fù)線。
為構(gòu)筑京包鐵路快速運輸通道，集寧與包頭間擬新建第二復(fù)線。2008年7月21日，增建第二復(fù)線的控制工程，位于內(nèi)蒙古自治區(qū)卓資縣境內(nèi)的八蘇木隧道提前開工建設(shè)。該隧道為雙線隧道，進口在卓資縣八蘇木鄉(xiāng)西溝村附近，出口在該縣馬蓋圖鄉(xiāng)南營子村附近，隧道全長8230米，計劃2011年2月貫通。
2009年是京張鐵路一百周年紀念，有關(guān)方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。
2009年4月1日，集寧至包頭段增建第二雙線工程開工，預(yù)計將于2012年8月完工開通。該工程沿原有鐵路平行鋪設(shè)，起點為古營盤站，終點為包頭站，全長307.955千米，概算149.84億元，總投資人民幣162.6億元。附屬項目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成后，將與張集線一起形成京包間運輸通道，可有效解決蒙西能源基地的外運瓶頸，緩解京藏高速公路運輸壓力。
2012年12月3日，集包鐵路第二雙線運行通車。 集包鐵路建成后，與既有京包鐵路實現(xiàn)客貨分開，有效地緩解了運輸壓力。呼和浩特地區(qū)貨車外繞至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個車站，取消了原有的臺閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與臺閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯(lián)絡(luò)線，作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。
2014年7月1日，京張鐵路停止了運營。
3修建意義
張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟價值和政治價值。
京張鐵路是中國人自行設(shè)計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術(shù)界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當(dāng)時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業(yè)文明走進中國的象征，它的發(fā)展與變遷映射著中國百年發(fā)展的年輪。
4設(shè)計人物
詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），漢族，字眷誠，號達朝。英文名：Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源（今江西省上饒市）人，生于廣東省廣州府南?？h（現(xiàn)廣州市荔灣區(qū)恩寧路十二甫西街芽菜巷42號），12歲留學(xué)美國，1878年考入耶魯大學(xué)土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責(zé)修建了京張鐵路等工程，有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱。
1905—1909年主持修建我國自主設(shè)計并建造的第一條鐵路—京張鐵路；創(chuàng)設(shè)“豎井開鑿法”和“人”字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀略》等。
詹天佑是建設(shè)京張鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經(jīng)南口、居庸關(guān)、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關(guān)在關(guān)溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當(dāng)時為全國所沒有，世界所罕見；詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
5建筑結(jié)構(gòu)
張家口在居庸關(guān)外，地當(dāng)京師（北京）西北，自古在軍事上和商業(yè)上均是中國北疆的重鎮(zhèn)。清朝時，排除了英、俄兩國的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國人掌握。
在技術(shù)方面，對關(guān)溝段采取了一系列創(chuàng)造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，采用之字形展線（見鐵路定線技術(shù)），并結(jié)合用 33.33‰的坡度；②用馬萊（Mallet）復(fù)式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；③關(guān)溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時采用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱橋，就地取材，節(jié)省工費。
因此，在較短時間內(nèi)，用最低的費用，順利地完成了全線興建任務(wù)。京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質(zhì)量一級干線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設(shè)計方面，詹天佑不是單純采取提高線路標準，增大工程量的辦法，而是著眼于順從自然,工、機配合的先進的選線設(shè)計基本原則（見鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機車，以補不足，使京張鐵路成為在當(dāng)時情況下經(jīng)濟合理的鐵路線。
6歷史典故
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發(fā)明的自動掛鉤加在每節(jié)車廂，使之結(jié)合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經(jīng)過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道?？墒潜泵?、南面、西面都是權(quán)貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權(quán)貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過。但為保持“風(fēng)水”，答應(yīng)另修一條河，派官員拈香設(shè)祭，路成后，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
7后人評述
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發(fā)表演說，高度褒揚了詹天佑創(chuàng)造的這一為民族增光的驚世之作，并與群眾合影留念。
2009年是京張鐵路建成通車100周年。
提到晚清政府，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國求榮，好像一無是處，不過京張鐵路是個例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現(xiàn)出的難能可貴的人才觀。一是鼓勵人才干大事，支持人才干成事；二是論功行賞，助才成長；三是不拘一地用人，天馬行空展才；孫中山先生就講“人能盡其才則百事興。”晚清政府能夠修建京張鐵路，離不開詹天佑這個關(guān)鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。而詹天佑的杰出貢獻，不止是主持設(shè)計和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養(yǎng)和造就了一大批這方面急需的愛國的專業(yè)工程技術(shù)人才。京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景，京張鐵路建成通車著實是大長了“中國人的志氣”。
8現(xiàn)代發(fā)展
2009年，在京張鐵路百年之際，作為重要的工業(yè)遺址，京張鐵路將以整體形象申報文物保護單位。奧運會前已開行的S2線（主打旅游觀光），將成為京張鐵路八達嶺段的主要“使命”。
據(jù)青龍橋站站長楊存信介紹，
在京張鐵路八達嶺段，除了一天數(shù)對S2線列車外，只有兩對呼和浩特至通遼、滿洲里方向的慢車。城鐵S2線采取鐵路的運營組織方式，列車為S打頭編號的車次，意為市郊鐵路。每周一到周四日開行8對，周五、周六、周日、節(jié)假日及前后一天日開行12對。 各次列車?？空军c并不完全相同，除起訖站外，大部分列車均?？堪诉_嶺站，但也有部分列車為不停站的直達列車，此外，昌平站、清河站、南口站和清華園站也會有部分列車?？俊Ｇ帻垬蛘局饕獮榧夹g(shù)站停車。
在2011年7月1日以來，城鐵S2線交付北京市政府運營，全程不對號入座，采用一卡通刷卡與發(fā)售定額車票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡進站乘車，無一卡通旅客可到車站售票窗口購買定額車票憑票乘車。S2線不分一、二等座，北京北到延慶票價6元；旅客持5元車票乘車，乘坐兩站及其以上時，需進行補票，補票票價1元。
自2013年5月1日起，S2線將開行沙城方向列車，S287（北京北—沙城）/S288（沙城—北京北），每天開行一對。
博物展館
首都博物館文物征集部工作人員介紹，京張鐵路沿線已有部分遺存申報了文物保護單位，但是一直沒有從整體角度進行申報。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達嶺鎮(zhèn)青龍橋車站舉辦了“工業(yè)遺產(chǎn)———京張鐵路青龍橋車站”展覽。并且聯(lián)合京張鐵路沿線各區(qū)縣文委，共同進行申報工作。
首博文物征集部負責(zé)人還曾建議，在京張鐵路沿線選擇合適的地段，建造一座原生態(tài)的博物館，讓人們感受中國鐵路百年來的歷史變遷。
姊妹鐵路
京張鐵路的“姊妹鐵路”——京張城際鐵路已列入國家規(guī)劃。“如果說京張鐵路的修建催生了張家口近代產(chǎn)業(yè)的形成，那京張城際鐵路的建設(shè)則必將進一步拉近張家口與北京的距離。”業(yè)內(nèi)人士表示。
京張城際鐵路建成后，張家口將正式納入北京“一小時經(jīng)濟圈”。而目前從張家口乘火車去北京最快也要3個小時，慢車則需5個小時。知情人士透露，對接北京僅僅是張家口為重振昔日雄風(fēng)邁出的第一步。張家口市決策層正在思考這樣的問題：按照“大節(jié)點、大樞紐、大物流”的思路，將張家口打造成“首都西北中心城”，再現(xiàn)其當(dāng)年在“北方絲綢之路”上的繁榮。
換枕運行
2014年8月，百年老線京張鐵路最后一段木枕線路——S2線南口至八達嶺區(qū)段日前動工換枕。這段線路長12公里，是京張鐵路線上坡度最陡的一段，坡度均超過30‰，最陡處達到36.8‰。此次，該段上下行間的38939根木質(zhì)枕木將全部更換為“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，這條有著109年歷史的老線，也是我國第一條自主設(shè)計修建的鐵路線路，將徹底告別木枕時代。
承擔(dān)此次工程的是北京鐵路局，這次換枕施工共有機車工電等十個單位聯(lián)動協(xié)作，總參建人數(shù)500余人。截至昨日，工程已經(jīng)累計完成換枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。昨晚，記者實地探訪換枕現(xiàn)場。
