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【觀點】民航企業(yè)不妨讓“三人制”機組回歸

2015-04-13　

        德國之翼4U9525航班墜機后，全球多家航空公司緊急出臺措施，要求旗下客機在飛行途中必須時刻保持駕駛艙內(nèi)有兩位飛行員。中國民航局也下發(fā)緊急通知，要求各航空公司在飛行途中駕駛艙內(nèi)必須保持兩位或以上飛行員。

        現(xiàn)在，大部分中國航空公司都采用比較普遍的飛機最少搭配（雙人制）設置飛行。但是，最少搭配是不是最合理的搭配呢？

        筆者認為，民航客機飛行更需要“一個好漢三個幫”。在許多情況下，航空安全是通過增加冗余度來實現(xiàn)的，即設置額外的保護層以保證重要的安全要素被準確無誤地執(zhí)行。駕駛艙多一名飛行員，就多了一套冗余系統(tǒng)。

        在簡單重復性任務的操縱中，人類的平均錯誤率大約為0.01—0.001。以飛錯高度這個現(xiàn)象來說，假如一名飛行員飛錯高度的可能性為0.002，另外一名飛行員參與交叉檢查，則同類錯誤發(fā)生的概率有望降為0.000004。如果駕駛艙再多一位認真的副駕駛或者第二機長交叉檢查，這種錯誤發(fā)生的概率將近為0。

        當一名飛行員因生理等原因要離開駕駛艙時，即便有一名空乘人員進入駕駛艙內(nèi)暫時替代，但其對飛行安全的幫助也是不大的。相反，由于不是飛行員進入駕駛艙，頻繁打開駕駛艙門大大增加了空防的壓力。

        同樣，當飛機面臨釋壓、機組失能和發(fā)生重大故障的風險時，一名飛行員（可能是副駕駛）操縱飛機的風險會成倍加大。國內(nèi)外民航都發(fā)生過飛機在起降階段，機組失能，由另一名飛行員獨自駕駛飛機降落的案例。相比之下，三人制機組能在最大范圍內(nèi)使飛機處在操縱飛行員和監(jiān)控飛行員的交叉檢查下，從而更有效地保證機組不致于因一人失誤而導致整體出差錯。

        駕駛艙內(nèi)不少于兩名飛行員的要求，是為了防止駕駛艙唯一飛行員失能，而不是、也不可能防止飛行員蓄意制造事故。其實，在馬航MH370事件發(fā)生之前，美國航空部門針對全球普遍的駕駛艙雙人制現(xiàn)狀，已經(jīng)考慮到飛行員“失去行動能力，無法為同伴打開艙門”的情形，因此建議駕駛艙內(nèi)必須保持兩名或者以上飛行員?？上?，從馬航到德國之翼航空，都沒有認真采納這一合理的安全建議。

        此外，在現(xiàn)階段中國民航的機長培養(yǎng)機制下，三人制機組中有第二副駕駛的配備，這對大型機的民航機長培養(yǎng)也非常有好處。在雙人制機組中，副駕駛幾乎所有的飛行時間都是飛行經(jīng)歷時間，所以他很快就達到了對機長經(jīng)歷時間的要求。無論我們?nèi)绾螄腊褭C長晉升關(guān)，他們飛行的小時數(shù)都要比多人制機組的少。這種“速熟”的新機長在我國民航飛行運行安全管理中，越來越暴露出一些問題來。

        我們看到，近幾年飛行學員的數(shù)量大大增加，而公司待晉升的學員也占到了副駕駛總數(shù)的近1/3。在有條件的公司，推行多人制機組是很有可能的。筆者非常高興地看到，某些航空公司并沒有對成本控制的壓力妥協(xié)，多年來一直實行“雙機長+一名副駕駛”或“單機長+兩名副駕駛”的三人制運行。

        另外，中國民航企業(yè)的人員成本只占所有運行成本的15%，比起國外某些航企高達40%的人員成本，其控制成本的壓力要小很多。而相比駕駛艙多配備一名副駕駛或者飛行學員帶來的安全效益，這些成本的增加也許都可以忽略不計了。

        （作者系資深機長，劉清貴機長和陳建國機長對本文亦有貢獻。）

        

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