大船改變港口競爭格局
2015-07-28
今年上半年，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量超過1億TEU，達到1.027億TEU，同比增長6.1%。在港口集裝箱的平穩(wěn)增長中，超大型集裝箱船舶的頻繁靠泊成為一大亮點。新一輪船舶大型化進程的加快，正深刻影響著港口的競爭格局，同時也考驗著港口的服務質量與效率。如何滿足其要求，值得業(yè)界深思。
大船頻頻來靠
始于2011年的“大船沖擊波”正越來越深刻地影響著港口。對我國港口來說，最顯而易見的是，越來越多的大船前來靠泊。
日前，“地中海奧斯卡”和“地中海佐伊”輪同時靠泊天津港，這兩艘被譽為海上“巨無霸”的巨輪是目前世界最大集裝箱船，也是天津港目前接卸的最大集裝箱船。其中“地中海奧斯卡”輪滿載箱量達19224TEU，今年以來，該輪已多次靠泊我國的鹽田、廈門、寧波、青島等港口。
來自寧波港的統(tǒng)計，今年上半年，該港累計掛靠載箱量1萬標箱以上的大型集裝箱船達470艘次，同比增長19%；寧波港股份旗下碼頭今年上半年掛靠1.8萬標箱及以上集裝箱船超過40艘次，同比增長超過170%。
鹽田港區(qū)是華南地區(qū)唯一能停靠20萬噸級集裝箱船舶的港口。今年6月19日，該港區(qū)迎來了3艘超過1.8萬標箱的集裝箱船同時掛靠。鹽田國際是目前華南地區(qū)首個同時操作3艘超1.8萬標箱船舶的碼頭。2014年，鹽田國際已接待了1019艘次運載量超1萬標箱的大型集裝箱船舶掛靠。今年1—6月，鹽田國際則共迎來664艘次1萬標箱以上的船舶。
而根據青島港的統(tǒng)計，從2010年到2014年，在青島港靠泊過的集裝箱船中，裝載能力超過1萬TEU的從53艘次增長到443艘次，1.2萬TEU以上的船舶更是從零艘次增長到349艘次。
雖然全球運力仍然過剩，但船舶大型化的迅猛勢頭卻未見絲毫停頓。根據相關統(tǒng)計，全球5000標箱以上的船舶運力比例已經從2000年的13%增長到2014年的56%，而從訂單船的船型來看，5年前集裝箱船的訂單中萬箱以上船只占6.4%，如今萬箱以上船只占總單量的53%，7500箱以上集裝箱船的訂單占未來新造船訂單高達85%。
大船具有“規(guī)模效應”，尤其在貨運需求增長難見轉機的情況下，為了保持成本優(yōu)勢，馬士基、地中海、中遠、商船三井、招商輪船等國內外航運巨頭紛紛下單制造超大型集裝箱船。
根據行業(yè)機構德魯里的數據，未來5年，全球將至少交付1萬到1.2萬標箱船舶34艘，1.2萬標箱及以上船舶至少交付106艘——這意味著幾年前算是裝載量極限的船型如今已成為班輪公司的“標配”。
新一輪競爭格局逐步形成
據報道，目前能夠允許馬士基的3E級船滿載進出的，在全球只有五個港口，即深圳鹽田港區(qū)、丹戎佩拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和德國威廉港。這就是說，在世界大部分港口，1.8萬標箱的集裝箱船只能裝載1.5萬—1.6萬標箱。
無疑，這勢必會引發(fā)港口業(yè)的焦慮：如何成為大船越來越少的掛靠港口之一？
《全球港口發(fā)展報告2012》曾指出，大船化趨勢促使港口體系發(fā)生變革，長距離運輸的貨物越來越集中到某個樞紐港，而支線喂給港的貨流則更加分散。現(xiàn)實的確如此，以爭奪大船掛靠和班輪聯(lián)盟干線樞紐港為出發(fā)點，全球港口的布局深受影響。為發(fā)揮最大的規(guī)模效益，船公司在為大船選擇掛靠港口時，更看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務體系建設等因素。因此，有專家指出，未來全球港口發(fā)展將會呈現(xiàn)明顯分化狀態(tài)，有全球性樞紐港，有區(qū)域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。
中海集運公司副總經理辜忠東指出，由于超大型船舶將只掛靠有限的幾個轉運中心，而現(xiàn)有的干線港口掛靠中，只有少數憑借地理位置、貨量規(guī)模、港口硬件、配套服務等優(yōu)勢，成為轉運中心，因此，一些地理位置和自然條件優(yōu)越的港口，都在竭盡全力爭奪中心地位。
航運業(yè)資深人士指出，大船在班輪公司或聯(lián)盟全球干線布局調整重組中舉足輕重，同時隨著近年來區(qū)域貿易加大及干線船舶向樞紐港集聚，現(xiàn)有樞紐港的減少或調整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會牽一發(fā)而動全身，對包括支線喂給港的相關港口績效都將產生巨大的影響。
一線大港建成全球物流中心
“試想一旦干線樞紐港的既有地位動搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時也會引發(fā)港口洗牌。中國港口在當前外貿增長下行的壓力下，應積極應對來自周邊港口搶奪貨源的擠壓，審時度勢，趨利避害?！焙竭\業(yè)資深人士表示。
航運專家認為，要加快轉變港口發(fā)展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競相擴建深水大港，引發(fā)過度投資和新的產能過剩。而中國港口提升全球競爭力、保持領先地位的關鍵在于“一線大港應建設成為具有自由港功能的全球物流和配送中心?！?br />
案例一：青島港“軟”“硬”通吃“巨無霸”
今年以來，青島港船長399米、載箱量達1.8萬TEU以上的超大型集裝箱船已到港靠泊近30艘次，成為當下大型船舶在中國北方地區(qū)掛靠的首選港口。
建設中轉樞紐港
對于“大船時代”的到來，青島港早已做好了硬件、軟件準備。5年前集裝箱大船還是1.2萬TEU和1.4萬TEU時，青島港就意識到了船舶大型化的趨勢，因此在碼頭建設早期就進行了預留。
硬件上，港口預留的集裝箱碼頭最大吃水深度為-20米，超過馬士基3E級大船和中海環(huán)球的16米級別的吃水深度，航道吃水提升到16.5米，也超過兩大集裝箱“巨無霸”的需求。
軟件上，船舶48小時預報和24小時確報泊位窗口期服務已經成為青島港的“金字招牌”：今年1—5月，為312艘次船舶提供48小時泊位預報服務，預報偏差為1小時。按照每個航次節(jié)油20噸計算，為船公司節(jié)約燃油6000噸。
對此，2M聯(lián)盟表示將提升在青島港的箱量增長，與O3聯(lián)盟的合作方商討在青島港增加美西北、美東等相關航線。馬士基、地中海、達飛三家公司還將通過以上航線，加快建設以青島港為中心的東北亞中轉樞紐港。
受后金融危機時代的影響，全球貿易增長態(tài)勢放緩，航運市場競爭激烈。船舶大型化具有明顯的經濟效應，成為各大船公司提升規(guī)模優(yōu)勢、降低單位運營成本的首選，并隨之帶來班輪聯(lián)盟化，成為當前航運界“新常態(tài)”下國際班輪業(yè)出現(xiàn)的新趨勢，對港口業(yè)帶來了巨大的調整壓力。
面對新形勢，青島港把握趨勢、提前布局。據了解，該港已建設投產順岸式深水泊位21個，岸線總長6589米，最大水深-20米，航道吃水提升到16.5米，橋吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，碼頭設施完全具備靠泊世界最大集裝箱船舶的能力和條件。目前，青島港正在前灣港區(qū)南岸，建設世界上最先進的集裝箱自動化碼頭，集成當今最新的互聯(lián)網、物聯(lián)網、自動控制等技術，將來，青島港將成為世界上自動化程度最高的集裝箱港口。
高效碼頭服務
青島港致力于打造高效的碼頭服務，通過為船公司提供精準班期預報、引航靠泊一體化和智能化高效操作服務等多種方式的超值服務，給船東帶來更低的運輸成本。據悉，2013年8月，美國JOC集團公布對世界主要集裝箱碼頭生產效率的調查結果，青島港位居全球第一。青島港的馬士基船舶作業(yè)效率，連續(xù)4年位居全球第一。
特別值得一提的是，青島港成為全國可接靠40萬噸級礦石船的4個港口之一，并于7月4日接靠了40萬噸級的“遠卓?！陛?。以此為契機，青島港正在積極探索礦石交易新模式，籌建中國最大的“礦石超市”。
近幾年來，青島港靠泊的大型集裝箱船舶數量逐年增加，比重逐年增大，青島港正憑借自身雄厚實力全面開啟大船經濟時代。（特約記者焦蘭坤）
案例二：鹽田國際“強”服務吸引大船
鹽田國際依托天然的深水優(yōu)勢、先進的操作系統(tǒng)和高效作業(yè)效率，吸引著超大型船舶前來掛靠。
提升泊位操作效率
據悉，鹽田國際擁有16個深水集裝箱專用泊位，泊位總長7885米，可實現(xiàn)3艘1.8萬標箱超大型船舶同時掛靠。16個泊位上的74臺大型岸吊，包括51臺超巴拿馬岸吊，平均每個泊位可以安排約5臺岸吊，在繁忙時期可以滿足超大型船舶靠泊需要，減少等待操作時間。
泊位操作效率是港口核心競爭力的重要指標，而與船公司密切配合是提升泊位操作效率的關鍵。經過調查發(fā)現(xiàn)，船公司的艙位配載是實現(xiàn)高效的突破口。于是，鹽田國際從配載計劃入手，加強與船公司溝通，在船公司進行船舶配載計劃時，提供鹽田國際岸吊及相關資源的安排信息，使實際配載安排搭配合理，實現(xiàn)最短操作時間，達到雙贏結果。
近年來，鹽田國際在泊位操作效率上不斷創(chuàng)新高。今年1至5月，鹽田國際8000標箱以上船舶的泊位操作效率達122吊次/小時，單船操作效率多次超過287吊次/小時，安全快速的操作效率為船公司客戶減少了大量在港停留時間。
據馬士基航運對其所屬船舶停靠港口的統(tǒng)計數據和排名，去年1—11月，馬士基共有655艘次超大型船舶?？葵}田國際，實際裝卸效率達到127.3吊次/小時，高出馬士基目標值的118吊次/小時，在遠東港口排名第二。
保障船舶準班率
準班率是集裝箱班輪運輸的生命線，而減少船舶操作以外的等待時間，是實現(xiàn)準班率的保障之一。為此，鹽田國際為班輪提供精準的靠泊操作預報服務。針對每個航線分布的特點、班輪航行速度以及裝卸箱量等具體情況，提前對泊位、岸吊以及其他配套資源進行合理分配，在船舶到港前72小時內通知班輪公司，并在靠泊前24小時提供書面確認。
同時，與引航及口岸等各單位精誠合作，提供高效優(yōu)質的一體化服務。引航員準點登船引領班輪準時進出碼頭，大大減少船舶在錨地的等待時間；優(yōu)化口岸通關環(huán)境，創(chuàng)新監(jiān)管模式，改革口岸作業(yè)流程等，實現(xiàn)貨物的快速申報與通關，縮短了集裝箱在船舶或堆場的停留，減少了船舶操作以外的在港時間。
隨著船舶大型化的推進，航線合并日益頻繁，這使得船舶單位時間裝卸量增多。鹽田國際是歐美航線在華南地區(qū)的最后一個掛靠港，為了節(jié)省客戶時間，鹽田國際結合操作情況，促成了碼頭作業(yè)的各個環(huán)節(jié)，包括集裝箱進出嘗備箱、前后方間的運送、裝卸和理貨、駐碼頭的海關及檢驗檢疫等機構間的協(xié)調“無縫化”。
優(yōu)質高效、精益求精的服務，讓鹽田國際在保障準班率的基礎上，助力班輪公司更精準地計算船舶到港時間，在航行期間保持經濟航速，減少燃油消耗，從而實現(xiàn)利益最大化。（王喆）
