成都要變“大都市區(qū)”需多建軌道交通
2016-01-14
受訪專家
趙堅
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京交通大學(xué)中國城鎮(zhèn)化研究中心主任
成都商報記者：成都市本次提交人代會審議的政府工作報告中，首次提出“大都市區(qū)”的概念。究竟什么是大都市區(qū)？它是怎樣演變而來的？
趙堅：大都市區(qū)是指以大城市為中心，由多個與中心城市有較強通勤聯(lián)系城鎮(zhèn)組成的區(qū)域。
城市化的空間結(jié)構(gòu)演變一般分為兩個階段，傳統(tǒng)城市化階段和大都市區(qū)化階段。在傳統(tǒng)城市化階段，人口和工商業(yè)不斷向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空間開始飽和，出現(xiàn)所謂城市病，表現(xiàn)為交通擁堵、土地價格上升、住房成本增加，形成阻礙經(jīng)濟水平進一步提高的障礙。
在大都市區(qū)化階段，制造業(yè)開始向郊區(qū)和附近的城鎮(zhèn)遷移，城市作為制造業(yè)中心的功能弱化，作為服務(wù)和管理中心的功能不斷強化；伴隨著通勤鐵路的發(fā)展和小汽車的普及，居住在中心城市周邊的城鎮(zhèn)或郊區(qū)，每天通勤到中心城市工作成為可能，人口向中心城市周邊城鎮(zhèn)和郊區(qū)遷移和聚集，逐漸擴展到距中心城區(qū)30公里的地域，或進而擴展到距中心城區(qū)50公里甚至更遠的地域，但通勤聯(lián)系范圍一般不會超過70公里，這是通勤鐵路2小時能達到的最遠距離。
成都商報記者：我們現(xiàn)在的城鎮(zhèn)化水平，包括成都在內(nèi)，是否已經(jīng)進入大都市區(qū)的發(fā)展階段？
趙堅：我國的城鎮(zhèn)化已經(jīng)進入大都市區(qū)化的發(fā)展階段，包括成都在內(nèi)。其典型表現(xiàn)是工業(yè)企業(yè)從相當多的大城市遷出，在大城市周邊出現(xiàn)一些新興城鎮(zhèn)，形成新的人口和產(chǎn)業(yè)集聚，出現(xiàn)跨行政區(qū)劃的通勤族。例如，目前每天有數(shù)十萬居住在河北燕郊、江蘇昆山的居民到北京和上海上班，成都肯定也一樣。大都市區(qū)的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)和人口分布格局正在各地形成。
成都商報記者：現(xiàn)在成都也出現(xiàn)了很多上班遷徙族。對一個大都市區(qū)來說，通勤可能仍舊是一個很現(xiàn)實的問題，您對成都有哪些建議？
趙堅：美國在1950年代界定了以縣為基礎(chǔ)的大都市區(qū)概念，鄰近縣及城鎮(zhèn)成為大都市區(qū)組成部分的最低標準是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班。美國主要靠小汽車交通實現(xiàn)大都市區(qū)的集聚經(jīng)濟。與美國相比，日本大都市區(qū)的人口密度更高，主要依靠軌道交通而不是小汽車交通支撐大都市區(qū)的運行，具有更高的土地和能源利用效率。我國的自然資源稟賦與日本類似，只能實施集約型的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，發(fā)展大都市區(qū)經(jīng)濟。成都要在自己的大都市區(qū)區(qū)域集聚多個中小城市，高密度的容納數(shù)千萬人口，就需要多建設(shè)通勤鐵路和城市軌道交通支撐成都大都市區(qū)的運行。
成都商報記者辜波（來源：成都商報”字樣。違反上述聲明者,）
本文來源：四川新聞網(wǎng)-成都商報
