國際航協(xié)：航班時(shí)刻分配機(jī)制需國際統(tǒng)一
2016-02-23
談到航班時(shí)刻分配，不得不提咱們中國，畢竟我們剛經(jīng)歷過前兩個(gè)月的廣州白云機(jī)嘲拍賣試點(diǎn)”和上海浦東機(jī)嘲抽簽試點(diǎn)”模式，當(dāng)時(shí)在行業(yè)內(nèi)和全社會都產(chǎn)生了較大的反響，既有人支持叫好，也有人存有質(zhì)疑。不過，無論如何，那也算是我國在航班時(shí)刻分配機(jī)制上的一次全新嘗試。
那么，航班時(shí)刻分配機(jī)制究竟應(yīng)該如何管理為宜？為此，記者不久前有幸采訪到國際航空運(yùn)輸協(xié)會（簡稱“國際航協(xié)”；InternationalAirTransportAssociation，縮寫“IATA”）的兩位高管，他們均認(rèn)為航班時(shí)刻分配機(jī)制需要滿足兩大基本特性——國際化、易操作。
國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟（TonyTyler）表示，全球需要有一個(gè)統(tǒng)一的航班時(shí)刻分配機(jī)制。否則，如果每個(gè)國家對航班時(shí)刻分配都采取不同的管理和監(jiān)督模式，那么航空運(yùn)輸業(yè)這一高度全球化的行業(yè)必然會在秩序和效率方面受到很大的影響和傷害。
湯彥麟告訴記者：“目前國際上普遍通用就是以《全球時(shí)刻指引》（WorldwideSlotGuidelines，業(yè)內(nèi)也俗稱“WSG”）為指導(dǎo)，由各國政府授權(quán)部門或機(jī)構(gòu)，對航班時(shí)刻進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的分配和監(jiān)督管理。這種方式是整個(gè)行業(yè)在經(jīng)過了很多年摸索和總結(jié)后，一致認(rèn)為最優(yōu)化整個(gè)行業(yè)利益、最便于業(yè)界操作、最促進(jìn)全行業(yè)的國際互連、最能明確優(yōu)先規(guī)則和最為一視同仁的一種機(jī)制。貿(mào)然脫離這種機(jī)制本身或?qū)⒆璧K航空運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展?！?br />
此外，國際航協(xié)全球機(jī)場時(shí)刻負(fù)責(zé)人PeterStanton認(rèn)為，現(xiàn)行的由國際航協(xié)主導(dǎo)的偏行政性質(zhì)的航班時(shí)刻分配機(jī)制是經(jīng)過多年沉淀和持續(xù)改進(jìn)后的產(chǎn)物，它能夠最大程度上相對公平的滿足和支持航空運(yùn)輸業(yè)的整體利益訴求。而且，《全球時(shí)刻指引》本身也根據(jù)多種因素對機(jī)場進(jìn)行了不同的定義和分級，因此能夠在很大程度上依機(jī)場的特點(diǎn)來量化和執(zhí)行分配時(shí)刻規(guī)則。
Peter對記者說：“在國際航協(xié)，我們把全球機(jī)場分為三類，分別是一級機(jī)嘗二級機(jī)場和三級機(jī)常其中，一級機(jī)場是那些容量能夠完全滿足需求，沒有必要對時(shí)刻數(shù)量予以限制的機(jī)常二級機(jī)場涵蓋了那些需要官方予以干預(yù)以避免出現(xiàn)需求超過容量情況的機(jī)常三級機(jī)場指的是需求超出容量，而且容量短缺問題不法簡單的通過航企相互協(xié)商或合作來解決。對于上述三級不同類別的機(jī)場，我們也都有相應(yīng)不同的航班時(shí)刻分配辦法?！?br />
據(jù)國際航協(xié)提供的最新數(shù)據(jù)，截至2015年12月底，中國內(nèi)地已有11家三級機(jī)常
所以，Peter也堅(jiān)信，中國作為全球航空運(yùn)輸業(yè)增速最快的國家之一，其涉及到行業(yè)運(yùn)行的各種管理和監(jiān)督辦法一定要與國際盡量統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，而航班時(shí)刻分配自然也包括在內(nèi)。這樣不僅對于中國民航業(yè)融入全球大家庭有好處，也能讓世界民航業(yè)整體受益其中。
