南航A380運營四年后盈利無法充分發(fā)揮效能
2016-07-01
等了四年多時間，中國南方航空集團公司（下稱南航集團）擁有的5架“巨無霸”飛機A380終于不再是“甜蜜的負擔”。
“將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，2015年已實現(xiàn)機型盈利?！?月29日，南航集團在其2014年度財務收支審計結果整改情況公告中透露以上信息。這是南航第一次公開A380的經營狀況。
6月29日早些時候，國家審計署發(fā)布了對南航集團2014年度財務收支情況的審計結果，其中明確指出“南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經營壓力”。
南航在公告中表示，將進一步增強國際航線營銷、運營能力，進一步增加A380執(zhí)行遠程國際航線的運力投入，實現(xiàn)A380執(zhí)行廣州-悉尼、北京-阿姆斯特丹航線從旺季至全年的過渡，做到南航A380機隊運營效率和經營效益的雙提升。
南航市場部一位員工告訴記者，機型盈利是指客貨郵收入減去人力、航油、購機和折舊成本之后的毛利?！叭ツ陮崿F(xiàn)盈利跟運營的國際航線以及燃油價格有很大關系，隨著油價以及市場需求的變化，盈利會有不同的預期?！?br />
2005年，南航宣布訂購5架世界上最大的飛機A380，飛機擁有的雙層客艙最多可以載客550名，每架飛機的目錄價格達到驚人的3億美元，首架飛機在2011年交付。直到目前，南航仍然是國內唯一一家擁有A380的航空公司，同時也擁有亞洲規(guī)模最大的機隊——667架。
按照當初的設計，A380更加適合樞紐至樞紐的遠程干線航線。在國際航空業(yè)，訂購和使用A380最多的是阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、澳洲航空、漢莎航空和卡塔爾航空，他們的共同特點是：都以運營國際航線為主，而且都背靠國際中轉樞紐。那時候，南航都不具備以上兩個條件。
接手第一架A380飛機后，南航沒有將它投放在朝思暮想的國際航線上，而是將其投放在比較成熟的國內航線上?？湛椭袊P總陶文革曾表示，南航在引進A380之后的一年時間里都是執(zhí)飛國內航線，無法充分發(fā)揮它的效能。
盡管A380可以給乘客帶來更安靜的乘坐體驗，但是沒有飛出國境的“大家伙”始終處于“吃不飽”、“飛不遠”的狀態(tài)，讓南航苦不堪言。
“運營A380對于任何航空公司而言，成本和壓力都很大。南航之前沒有成熟的國際航線可以使用A380執(zhí)飛。在國內，南航為了保證上座率只能是被迫降價，才導致前幾年的巨額虧損?！贝呵锖娇招侣劙l(fā)言人張武安告訴。
南航最初運營A380的那幾年，國際油價仍然處在大概100美元每桶的水平，這讓南航運營A380幾乎無利可圖。
國際油價直到最近兩年才開始大幅降低。事實上，民航業(yè)利潤微薄，比如說，2015年，在全球油價低迷的大背景下，南航的凈利潤率只有3.4%。如果航空公司運營的航線和飛機不匹配，難免會出現(xiàn)資源浪費的現(xiàn)象，從而導致虧損。
“低油價能夠發(fā)揮魔法般的作用。”亞太航空中心的分析師WillHorton告訴。財報顯示，2015年，南航的航油成本是262.7億元，比2014年大幅下降30.4%，這是A380去年能夠實現(xiàn)盈利最重要的原因之一。
2012年，A380開始執(zhí)飛第一條國際航線，廣州至洛杉磯。在此之前，A380執(zhí)飛過多條國內航線，包括北京-上海浦東、廣州-上海浦東、北京-香港以及北京-昆明，但是后來因為經營效果不理想被迫停運。
南航的總部位于廣州，它能吸引到的商務旅客數(shù)量和北京、上海相比沒有顯著優(yōu)勢。因此，在購買A380之前，南航的高管明確表示過希望開通從北京開往歐洲的黃金航線，尤其是北京-巴黎。
但是，在中國民航業(yè)，有一條不成文的規(guī)定，一條遠程國際航線一般只允許一家國內航空公司經營，目的是避免惡性競爭。從北京至巴黎的航線大多都被國航和法航占領，南航遲遲沒有取得突破，之后，南航和國航考慮過聯(lián)營A380，但是因為利益談不攏，計劃最終沒有實現(xiàn)。
談判破裂之后，南航只能采取國際搭配國內航線的運營方式，飛機從洛杉磯返回，凌晨抵達廣州，稍作停留和維護之后立刻投入廣州-北京航線，一直到晚上又重新執(zhí)行洛杉磯-廣州航班。這種做法一定程度上能夠提高飛機的使用率，但是依舊是妥協(xié)的產物，沒有發(fā)揮A380的最大作用。
2013年3月，南航最后一架A380交付，全部5架飛機集結在廣州。于是，南航選擇將部分A380投入運營早已經耕耘許久的廣州-悉尼航線，時間是從2013年10月到2014年3月，這段時間剛好是南半球的夏季。
南航在澳洲和新西蘭航線上發(fā)力較早，目前，南航已經是中國與澳大利亞之間最大的航空承運人，市場占有率接近50%，目前已經擁有包括悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯、奧克蘭多個航點。
去年6月20號，一架噴涂著“紅色木棉花”的南航A380飛機經過10余個小時的飛行后順利降落在荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，這是南航A380第一次跋山涉水橫穿亞歐大陸，這也標志著A380正式投入運營中歐航線。
此次執(zhí)飛從北京到阿姆斯特丹航線后，南航為A380規(guī)劃了南北半球淡旺季匹配的運營模式。南航用A380執(zhí)飛北京-阿姆航線的時間從6月到10月，在歐洲市場淡季后，A380將被調飛到旺季到來的廣州-悉尼航線，北京-阿姆航線將仍由A330執(zhí)飛，通過這種方式降低航班運行成本，增加收入。
除了低油價，南航A380能夠實現(xiàn)盈利的另一個重要原因在于國內出境游人數(shù)的激增。根據(jù)國家旅游局的數(shù)據(jù)，從2011年到2015年，中國出境游人數(shù)從不到7000萬上漲到1.2億，人數(shù)幾乎翻番。國內幾乎所有的航空公司都渴望開通前往國際熱門地區(qū)的航線。
“我們沒有掌握全部的數(shù)據(jù)，但是當你意識到飛機使用率較低時，你很難判斷A380是否會一直保持盈利。另外，A380運載的大多都是游客，收益率低，高端的頭等艙和商務艙客座率不足，而且現(xiàn)在市場競爭非常激烈?！盬illHorton告訴記者。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為南航A380能夠盈利還要歸功于近年來正在努力打造的“廣州之路”。
從2009年開始，南航為了提升國際競爭力，以澳洲為試點，試水中轉，2013年初，南航提出“廣州之路”的概念，試圖打造從澳洲經廣州中轉直達歐洲的歐澳新路徑，并先后開通了廣州至倫敦、法蘭克福、莫斯科、伊斯坦布爾等歐洲腹地的航班。
在民航業(yè)，往返于澳大利亞和歐洲的航線俗稱“袋鼠航線”，往返于兩地的航班通常都會在東南亞中停，過去一般是選擇在新加坡、曼谷、香港。這些航班通常能為航空公司帶來可觀的收入，因為大洋洲兩國擁有大量的歐洲裔人口，而兩地之間距離遙遠，票價和利潤率都比較高。
民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，南航在廣州年旅客運輸量超過2600萬人次，其中第六航權（某國或地區(qū)航空公司在境外兩國或地區(qū)運載客貨且中途經停該登記國或地區(qū)）中轉旅客從2010年的4.7萬人次，增長到2015年的48.9萬人次，年均增速達60%，這相當于每天超過1300名國際轉國際旅客在廣州中轉，比2010年增長了10倍。
盡管通過“廣州之路”的努力，A380已經實現(xiàn)機型盈利，但南航集團仍然在謀求“北上”。南航集團在整改情況公告中表示，“將繼續(xù)向民航主管部門爭取A380執(zhí)行北京始發(fā)遠程國際航線航權政策?！?br />
雖然已經取得不少成績，但是南航的“廣州之路”不會走得太順利，自從南航推出中轉策略之后，先后遭遇新加坡航空、國泰航空、阿聯(lián)酋航空等多家公司的聯(lián)合狙擊，在機票價格和航班時刻方面都對南航構成了不小的挑戰(zhàn)，為了競爭，南航有時候不得已選擇降低票價，保住客座率的策略。
“從建設廣州樞紐的角度來看，南航的直接競爭對手并不是國航和東航，而是其他的亞洲航空公司。”李曉津對記者分析，“此外，內地城市比如武漢、長沙和成都也都在開通國際航線，這對于廣州的樞紐地位也會形成挑戰(zhàn)?！?br />
最近，南航負責澳大利亞和新西蘭市場的負責人接受彭博社采訪時表示：“運營袋鼠航線初期，我們可能會損失一部分資金，但是對我們來說，最重要的是經驗?！?br />
