“彩云之南，好事成雙。”隨著云南省第一條高鐵——滬昆高鐵云南段聯(lián)調(diào)聯(lián)試順利完成，云桂鐵路云南段重點項目主體工程也已經(jīng)完工，這兩條高鐵的開通均已進入倒計時。
在千里之外的云南，人們心里洋溢著振奮和喜悅。
“全國不通高鐵的省區(qū)名單中將不再有云南的名字，我們精心培育的金花服務品牌很快就要在高鐵上綻放了。”昆明鐵路局黨委書記楊安徽興奮地說。
同樣備感欣慰的還有云桂鐵路（滬昆客專）云南有限公司董事長、總經(jīng)理吳敏：“苦戰(zhàn)了7年，終于要圓云南的高鐵夢了。”
此時的云嶺大地，秋高氣爽，陽光明媚。藍天白云下，兩條高鐵穿山越嶺，從我國東部、南部騰云駕霧而來。那閃著銀光的鋼軌猶如飄逸的彩帶，牽引著云南這只美麗的“孔雀”凌空起舞，展翅飛翔。
依傍天險架彩虹，創(chuàng)造多項鐵路之最
一趟動車組試驗列車奔馳在即將開通運營的滬昆高鐵線路上。人民鐵道報圖
8月11日上午，昆明南站，滬昆高鐵云南段聯(lián)調(diào)聯(lián)試綜合檢測車緩緩啟動，幾分鐘后就沖進大山的懷抱。
途中，動車大部分時間在橋梁和隧道中飛馳，往往是剛鉆出隧道，就駛上大橋。眼前忽而是云霧繚繞的群山，忽而是幽深黑暗的隧道，拍照片時只有眼疾手快，才能捕捉到理想的畫面。
云桂鐵路（滬昆客專）云南有限公司工程部部長曾云川介紹，在云南境內(nèi)，無論是滬昆高鐵還是云桂鐵路，橋隧比都非常高，這是當?shù)鬲毺氐牡乩憝h(huán)境造成的。
云南是一個多山的省份，一座座縱向排列，自北向南蜿蜒而下：高黎貢山、碧羅雪山、太子雪山、白馬雪山、哈巴雪山、玉龍雪山、點蒼山、無量山、哀牢山、梁王山、烏蒙山……這里山高谷深、江河縱流，形成了云南特殊的山原地貌，在39.4萬平方公里土地上，除了6%的山間平壩外，94%為山地。無論人們走到哪里，都難以見到地平線，群山連綿，溝壑縱橫，凡天壤相接之處，必有山的輪廓嵌入天際，大山成為連天接地的橋梁。
大山，賦予云南神秘美麗的自然、人文景觀。“彩云之南”因而得名。正如詩歌所云：“云南美，美譽遠天涯，晨步南原春盡艷，午登北嶺雪無瑕；云南美，春色滿滇池，花海徜徉觀嫵媚，石林漫步嘆神奇；云南美，版納好風光，足蹈竿間姿曼妙，唇吹葉上韻悠揚；云南美，難忘麗江春，山臥玉龍積雪在，城如大硯古風存。”
大山造就了奇?zhèn)ス妍愶L光的同時，也帶來了“地險路狹、人馬難行”“對面聲相聞、見面走半天”的苦澀。在游人看來如畫的風景，成為行路者眼里的一道道險阻。許多外地人來到云南后感嘆，這里的路和蜀道一樣，也是難于上青天。毛澤東在長征中更是以“五嶺逶迤騰細浪，烏蒙磅礴走泥丸”來形容滇北烏蒙山的艱險。
眾所周知的云南十八怪中，有“火車沒有汽車快”的說法。這不僅僅因為云南的山高峰峻，也透射著修建鐵路的艱辛。100多年前，云南歷史上首條鐵路——滇越鐵路耗時13年，被英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河和巴拿馬運河齊名的“世界三大工程奇跡”；上世紀六七十年代，為了打通成昆鐵路，建設者一共修建橋梁991座、隧道426座，工程完工后被聯(lián)合國稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡之一。”
高鐵一度成為云南人虛無縹緲的夢。“云桂鐵路、滬昆高鐵云南段開工后，遇到的挑戰(zhàn)超出了預想。”曾云川說。
記者在采訪中了解到，云南高鐵建設一共有三大難題：超過七成的橋隧比、穿越密集的地震帶和喀斯特地貌。
高鐵線路要求比較順直，無法像公路和普速鐵路那樣盤山繞行，遇到大山和深谷時，開洞架橋是唯一方法。滬昆高鐵云南段所經(jīng)地段屬云貴高原剝蝕——溶蝕低中山、低山丘陵和高原盆地地貌，地勢起伏較大，橋隧比達70.72%，共有隧道39座共75.922公里。云桂鐵路云南段橋隧比高達81%，434公里的線路有隧道306公里，89座隧道中10公里以上的特長隧道11座。
已建成的云貴鐵路南盤江特大橋。人民鐵道報圖
云南地處歐亞地震帶的東段側緣，屬于地震多發(fā)區(qū)，有的區(qū)域處于破壞度大的9度斷裂帶上。在這樣的地方修建高鐵，還要保障列車安全快速平穩(wěn)運行，沒有先例可尋。在地震斷裂帶修建高鐵橋梁，難度前所未有。
喀斯特地貌極其危險。我國處于亞歐板塊和印度洋板塊碰撞的位置，云南很多高山看似險峻，內(nèi)部巖石卻是破碎狀態(tài)。云南高鐵所經(jīng)地區(qū)大部分是山區(qū)，而山里地下暗河、突泥、涌水、坍方、泥石流、巖溶、高瓦斯、斷層帶等廣泛分布，不少隧道要穿過山里的溶洞，施工中涌水突泥風險非常高。
為了工程順利建成，云南高鐵在建設中創(chuàng)下多項國內(nèi)乃至世界鐵路之最：中國在建高鐵第一長隧，全國溶洞最多的隧道，世界客貨共線鐵路中最大跨度的拱橋……許多難以想象的工程奇觀，在這座“地質博物館”里都能輕松找到。
三大難題加上一系列“之最”，讓云南高鐵當之無愧躋身于中國最為艱險的山區(qū)高鐵之列。“既要穿過無數(shù)高山大河，又要穿越地震斷裂帶，我們是在依傍天險打造鋼鐵巨龍。”曾云川總結道。
埋頭七年“吃螃蟹”，成就山區(qū)高鐵標桿
動車組列車風馳電掣，記者放在車窗旁的水杯一動不動。杯中水一滴未灑，僅泛起細小波紋。
看到記者的小實驗，曾云川笑了起來。他告訴記者：“滬昆高鐵云南段聯(lián)調(diào)聯(lián)試原計劃時間為70天，但只用40多天就完成了任務，所有系統(tǒng)沒有檢測出A類問題，因此，它的安全性、平穩(wěn)度是經(jīng)得起考驗的。”
聯(lián)調(diào)聯(lián)試是指在鐵路開通前開行綜合檢測車，對新建線路的軌道狀態(tài)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等進行一系列測試。它好比一場畢業(yè)會考，只有各項成績合格的線路才能拿到畢業(yè)證書，正式開通運營。
在這場會考中，滬昆高鐵云南段不僅提前“交卷”，還考了高分?；叵肫鹧赝舅姷囊坏赖捞祀U，記者頗感意外。而隨著采訪的逐步深入，記者發(fā)現(xiàn)，這既非僥幸，也非偶然。
2009年10月和2010年9月，乘著國家大規(guī)模鐵路建設的東風，云桂鐵路、滬昆高鐵云南段相繼開工。
滬昆高鐵是我國東西向里程最長的高鐵，沿線經(jīng)過上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明6個省會城市和直轄市，全長2266公里，云南段正線長184.728公里，經(jīng)過富源、沾益、曲靖、馬龍、嵩明5個歷史悠久、山川秀麗的市縣，最終抵達昆明南站。云桂鐵路屬國家I級雙線電氣化干線鐵路，客貨共線，設計時速200公里，預留時速250公里，自云南昆明至廣西南寧全長710公里。其中云南段正線長434公里，設富寧、廣南、普者黑、彌勒、石林板橋、昆明南等12個車站。
“終于看見高鐵的曙光了。”工程開工后，云南人民喜不自禁，奔走相告。老百姓關注的就是政府關注的。中國鐵路總公司黨組和云南省委、省政府對這兩條脫貧線、文化線和經(jīng)濟線給予了高度重視和關心，多次召開現(xiàn)場會、協(xié)調(diào)會，解決建設中遇到的困難和問題，給足各種政策并特事特辦，把涉及高鐵“保開通”的問題納入政府督辦事項，為云南高鐵建設保駕護航。
而在當時，中國高鐵建設尚在起步階段。放眼國內(nèi)，僅有京津城際鐵路、合武鐵路等幾條高鐵建成通車，大多位于平原或者丘陵地區(qū)，沿線地質條件、生態(tài)環(huán)境、風土人情與云南截然不同。
因缺乏現(xiàn)成經(jīng)驗，承擔云南首條高鐵建設任務的云桂鐵路（滬昆客專）云南公司，成為國內(nèi)外首批在艱險山區(qū)“吃螃蟹”的高鐵建設者。“7年多時間，我們是埋著頭一步步摸索著走過來的。”回憶起開工以來的歷程，吳敏十分感慨。
摸索，讓他們嘗到了別人難以體會的艱辛，也達到了常人難以企及的高度，感受到“無限風光在險峰”的驚喜。
開工條件標準化就是一個很好的例子。鐵路開工前期，準備工作往往千頭萬緒，紛繁復雜，稍有差錯就會手忙腳亂，陷入被動。為此，早在工程籌備期間，云桂鐵路（滬昆客專）云南公司就對大臨工程、體系建設、資源配置、架子隊組建等方面的標準、程序及驗收內(nèi)容制定詳細的標準，要求施工單位將其作為開工的必要條件嚴格落實。這一方法，變?nèi)f事開頭難為萬事開頭易，讓工程高標起步、高效展開，得到施工單位稱贊。
好的開始是成功的一半，但是接下來的過程控制更為重要。他們又大力推行“實驗先行、樣板引路”理念，在隧道、橋梁、路基等關鍵工序施工前，對工序工藝進行反復試驗，打造精品化工程樣板。有了這些樣板，才進行大規(guī)模施工。
除此之外，精細化管理也是一大亮點。在云桂鐵路（滬昆客專）云南公司，每名管理者都有一個特殊的工作記錄本，上面印刷的不僅有日歷，還有鐵路標準化管理和現(xiàn)場施工檢查要點。“這是我們的必備利器，有了它，不管是日常管理還是到施工一線檢查，都能做到嚴守標準，嚴謹高效。”曾云川說。
一路走來，從開工條件標準化到過程控制常態(tài)化、風險管理程序化、施工組織動態(tài)化，從“試驗先行，樣板引路”到精細化管理、隧道施工初始風險和動態(tài)風險管理，云桂鐵路（滬昆客專）云南公司摸索出的建設管理之道，不僅為云桂鐵路云南段、滬昆高鐵云南段的工程質量提供了制度保障，將變幻莫測的安全風險關進了“籠子”，而且也為全國高鐵建設積累了寶貴經(jīng)驗。
當年，在滇越鐵路中國段建設中，僅466公里線路就奪走了幾萬條生命，可謂“一根枕木一條命，一顆道釘一滴血”；成昆鐵路建設期間，也有2000多名鐵道兵戰(zhàn)士埋骨青山。如今，記者了解到，無論是云桂鐵路云南段還是滬昆高鐵云南段，隧道施工中都沒有發(fā)生一起責任安全事故，人員死亡率為零。
科技攻關闖新路，彩云之南不再遙遠
“天開勝景彩云生，金碧由來獨擅名。唐代車書通詔外，漢家臺沼傲昆明。四時花柳無寒燠，萬戶桑麻絕戰(zhàn)爭。此去漸看萱舍遠，登高陟屺不勝情。”這首由清朝康熙年間云南進士趙士麟所作的《題滇南勝景》，寫的是滇黔交界處的勝境關。它是明清時期由黔入滇茶馬古道的關口，由于關口兩側的土色、氣候迥然不同，被稱為天下第一奇觀。
8月11日，綜合檢測車抵達滬昆高鐵進入云南的首個車站——富源站后，記者來到距車站不遠處的勝境關。
走在關口的茶馬古道上，腳下是斑駁的石砌路面和若隱若現(xiàn)的馬蹄印，兩側是待收的玉米地和蒼茫的山峰，偶爾遇見勞作歸來的婦人……一股蒼涼的歷史氣息迎面而來。
聞訊趕來的中國中鐵五局集團滬昆高鐵云南段項目部總工程師唐陶文跺了跺腳，說：“這下面就是滬昆高鐵全線第一長隧壁板坡隧道，高鐵從這里駛出后，就是貴州了。”
在全長2266公里的滬昆高鐵建設戰(zhàn)場，壁板坡隧道鼎鼎有名，但讓它聲名遠播的并非勝境關。
“滬昆高鐵看云貴段，云貴段看壁板坡隧道。”全長14.8公里的壁板坡隧道是滬昆高鐵全線最長隧道，也是中國在建高鐵第一長隧。隧道多次穿越斷層、高壓富水區(qū)、巖溶、涌水、煤層瓦斯等不良地質地帶，日均涌水量7.57萬立方米，相當于每月挖開一個昆明湖。隧道因此被列為滬昆高鐵全線頭號“咽喉”工程。
施工中遇到的困難超乎想象，但建設者沒有絲毫畏難情緒。他們組建科技攻關小組，對軟弱圍巖開挖與控爆、早高強噴射混凝土、高壓富水巖溶區(qū)隧道安全快速施工、特長隧道穿越斷層破碎帶施工、特長隧道通風消煙降塵等方面進行攻關，取得了很好的成效。其中，開挖壁板坡隧道的“三臺階七步開挖法”“水壓爆破法”“長大隧道通風消煙降塵法”被作為經(jīng)驗推廣。
2015年6月7日，壁板坡隧道勝利貫通，高鐵入滇的大門成功打開。
此時，云桂鐵路南盤江特大橋施工也進入攻堅期。
跨度達416米的南盤江特大橋是云桂鐵路控制性工程，也是世界客貨共線鐵路中最大跨度的拱橋，集大體積混凝土高墩、大跨、連續(xù)鋼構、懸索橋、斜拉橋、拱橋等技術于一身，幾乎囊括了我國橋梁建設中的所有頂尖技術。
“如果說趙州橋是中國引領古代拱橋建造技術的典范，那么1400多年后的今天，中國拱橋建設技術和施工水平再次站在了世界前沿。”中國工程院院士、著名橋梁專家鄭皆連說，“南盤江特大橋為世界復雜地形上的拱橋建設闖出了一條新路。”
設計時，為“強筋健骨”，南盤江特大橋采用鋼管勁性骨架結構，有效提升了橋梁跨度，強化了橋梁承受力。
“人挺拔要強筋健骨，大橋同樣如此。我們把橋梁骨架比作人的脊柱，通過電腦測算將其分解為一塊塊脊椎。把這些脊椎預先制作，再像拼接積木一樣精細組裝起來。”南盤江特大橋項目建設總工程師賀常松說。
搭積木，先得造積木。建設者自主研發(fā)了一套模塊信息系統(tǒng)，把橋拱精細劃分為39段重達百噸的“脊椎骨”。每一段“脊椎骨”并非現(xiàn)場澆筑，而是在專業(yè)工廠提前制造，出廠前還經(jīng)過超聲波及X光雙重檢驗，確保加工誤差不超過3毫米。
如此大塊頭的“積木”，還有毫米級監(jiān)測實時跟隨。“脊椎骨”運抵施工現(xiàn)場后，被從江兩岸分別吊到180米的高空，再平移208米到橋墩拱腳標定位置安裝。同時，江兩岸安裝的14個“千里眼”也跟蹤監(jiān)測鋼管拱上的測試元件，保證施工精度。最終大橋骨架鋼管拱比計劃提前40天精確合龍，水平合龍誤差不到8毫米。
在云南高鐵建設一線，壁板坡隧道和南盤江特大橋并非特例。根據(jù)云桂鐵路（滬昆客專）云南公司工程部提供的資料，在云桂鐵路云南段、滬昆高鐵云南段建設中，公司大力開展科技創(chuàng)新和技術攻關，結合工程特點開展了“大跨度拱橋修建關鍵技術研究”“膨脹土巖溶地段路基關鍵技術研究”等省部級科研項目立項研究，同時在施工中廣泛采用新材料、新設備、新工藝。開工以來，全線共組織開展科技攻關35項，取得成果10余項。
科技攻關猶如一把利劍，幫助建設者攻克艱難險阻，打開重重山門，讓云南高鐵的建設始終在又好又快的軌道上前行。
隨著工程快速推進，云南人民心中的高鐵夢日漸真切，人們對高鐵的關注也愈加升溫。
2016年來臨時，云南日報發(fā)布“2016年云南十大期待”，其中“高鐵終于要開進云南了”排第二位。
6月14日，“高鐵時代——云南與南亞、東南亞區(qū)域合作經(jīng)濟論壇”在第四屆中國—南亞博覽會上舉行，來自相關行業(yè)領域的專家學者就云南在高鐵時代如何深化拓展與東南亞南亞的區(qū)域合作進行了深入探討。
7月中旬，由云南政協(xié)報和民進昆明市委主辦的“昆明高鐵旅游發(fā)展議政建言討論會”在昆明舉行，與會人士圍繞“昆明怎樣迎高鐵”進行了熱烈討論。
人們討論著，這里民族眾多，風光薈萃，高鐵有利于旅游資源開發(fā)，將更好地促進旅游業(yè)發(fā)展。這里是中國邊陲，與越南、老撾、緬甸接壤，具有連接我國腹地、東南亞、南亞三大市場的獨特區(qū)位優(yōu)勢和良好的自然、經(jīng)濟和社會環(huán)境，有利于云南北上連接“絲綢之路經(jīng)濟帶”，南下連接“21世紀海上絲綢之路”，融入國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略。這里物產(chǎn)豐富，資源天成，有利于帶動工業(yè)化發(fā)展，加快推進沿線城鎮(zhèn)化進程。
人們盼望高鐵的到來，能夠為強化云南對外文化交流，增進地區(qū)民族團結，帶動工業(yè)化發(fā)展，推動城鎮(zhèn)化建設，加速云南經(jīng)濟社會發(fā)展注入新的活力和動力。
在討論和期盼中，有一個故事被人們反復提及。
歷史上，沒有鐵路之前，云南百姓去北京要花3個多月，僅走出省門就需要十天半個月。1910年3月31日，中國第一條國際鐵路——滇越鐵路建成后，從昆明到河口再慢，也就一天一夜，經(jīng)越南海防到香港不過1周，輾轉至北京、上海也只需10余天。
滇越鐵路列車途經(jīng)之地，開始采用千克（公斤）進行計量；碧色寨山鄉(xiāng)的老太太，勞作之后有了喝咖啡的嗜好；沿線居民有了見面握手的習慣……鐵路不僅具有運輸價值，而且是沿線居民與外部世界接觸的通道，起著交流與傳播的作用，將沿線物產(chǎn)資源運往外地的同時，也帶來了外部世界的文化。
100多年后的今天，高鐵夢想已經(jīng)成真。搭乘高鐵，旅客坐動車組列車從昆明到北京、上海僅需10小時，到廣州僅需7小時。乘風疾行的高鐵將使云南從全國路網(wǎng)的末梢變?yōu)橥ń_海的樞紐，讓西南發(fā)展不再“邊緣”，讓彩云之南不再“邊遠”。
彩云之南，青山踏浪。
茶馬古道，銀龍起舞。
當高鐵如一枚響箭劃過彩云之南時，這條“銀龍”便成了地道的“云龍”。
云南有“云龍”的地名，也有一座叫“云龍”的橋。美麗的傳說，寄托著人們對跨越天塹的美好期望。
五代時期的一位詩人在描寫春雨時，用了“云龍相得起，風電一時來”的詩句；詩人白居易在《與元九書》中，也對云龍有過豪邁的寄托與描摹：“大丈夫所守者道，所待者時。時之來也，為云龍……”
公元2016年歲末，這條云龍將如一道閃電，劃過滇越的千山萬水。它昭示著千年茶馬古道與百年滇越鐵路的鳳凰涅公式，續(xù)寫彩云之南的孔雀開屏與鳳凰傳奇。
本文來源：澎湃新聞網(wǎng)
