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訪談時間：2010-11-29 16:00:00

訪談實錄

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主持人：中國橋梁網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好。歡迎大家關注中國橋梁網(wǎng)《行業(yè)交流》欄目，我是本期主持人李倩。今天要跟大家聊的是“北京道路橋梁的養(yǎng)護、修復與改擴建”方面的話題。今天我們邀請到的嘉賓是北京市公聯(lián)公路聯(lián)絡線有限責任公司副總經(jīng)理兼總工程師丁建平先生，歡迎丁總！請丁總跟廣大網(wǎng)友打聲招呼。

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丁建平：網(wǎng)友朋友們，大家好，我是北京市公聯(lián)公司的丁建平。很高興來到中國橋梁網(wǎng)，跟大家做一些交流。

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主持人：近年來，我們國家城市化進程不斷加快，城市道路橋梁擔負著非常重要的責任。據(jù)統(tǒng)計，北京地區(qū)的橋梁有1000多座，其中立交橋200多座，毫不夸張地說，這些橋梁就是這座城市的骨架。請您簡單介紹一下橋梁需要養(yǎng)護的病害類型。

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丁建平：城市道路橋梁造成損壞的原因和郊區(qū)公路不太一樣，郊區(qū)公路造成損壞的主要原因是重載、超重；城市道路一般對交通、車輛的管理比較嚴格，重載車輛相對于郊區(qū)公路要少一些。城市道路橋梁的主要損壞還是水的損壞，水通過混凝土的裂縫滲進去形成鋼筋銹蝕。北方地區(qū)，特別是北京，為了保證交通的安全暢通，冬天需要大量使用融雪劑，融雪劑的滲透對橋梁混凝土結構本身造成一定的損壞，同時加速了鋼筋的銹蝕。

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丁建平：城市道路的主要損壞還是水的損壞，水通過混凝土的裂縫滲進去形成銹蝕，北方地區(qū)，特別是北京為了保證交通的暢通，冬天大量使用融雪劑。融雪劑滲透對橋梁本身造成一定的損壞，加速了鋼筋的銹蝕。

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主持人：您剛才所講的融雪劑的問題，它對混凝土橋梁的構件造成了很大的破壞，那么如何解決這個問題呢？

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丁建平：現(xiàn)在有兩個途徑。第一，在我們的橋梁混凝土結構上涂刷保護層，可以由里向外保護，外面的水滲透不進去；第二，這幾年北京市有關部門在融雪劑的使用上通過招標的形式，采用了對混凝土結構損壞小一點的環(huán)保型融雪劑。

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主持人：對，我們要加強新技術的運用。

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丁建平：此外，從2010年開始，北京市政府要求大量使用機械除雪，把雪保存起來。北京是一個缺水的城市，這樣減少或不使用融雪劑，只是純凈的雪對路面的損害就相對較小。

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主持人：有網(wǎng)友問，道路橋梁的修復、養(yǎng)護技術難點體現(xiàn)在哪些地方？

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丁建平：就北京市而言，最大的難點是施工期間不能影響交通，或者說對交通的影響和干擾一定要小。一般來說，前幾年我們做道路的養(yǎng)護，還可以白天占用車道來作業(yè)。但是現(xiàn)在隨著汽車擁有量的飛速增長，北京市堵車的情況越來越嚴重，市政府要求我們道路養(yǎng)護單位在作業(yè)期間不能影響道路通行。我們的工作一般安排在夜里12點到第二天早晨五六點鐘，車流量很少的時候進行。這就是一個很大的難點，同時也是很高的要求，剛才說的道路養(yǎng)護作業(yè)時間也就五六個小時。去年我們做長安街大修時也是這樣，一般要求五六個小時完成。這幾個小時里，要完成交通導改（行），人員、設備和材料的進場，完成舊路面的銑刨，還要查找裂縫和道路病害，要把裂縫補上，要把基層補強，不光對施工組織要求高，對施工材料也有特殊的要求，混凝土必須要快速硬化?？傮w來說，對我們的施工工藝、材料、設備要求都比較高。

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主持人：車轍病害也是近年來常見的一大問題。那么造成路面普遍出現(xiàn)車轍病害的原因都有哪些？

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丁建平：車轍問題是比較常見的問題。在公交車站、十字路口這些車流量比較大、比較集中的地方，由于車輛反復經(jīng)過，高溫下路面變形就形成了車轍。一般來說，車轍問題屬于世界性難題，有些路面我們選擇做剛性路面結構，比如高速公路的收費站，就是為了避免路面車轍的產(chǎn)生。但是剛性路面不太好維修養(yǎng)護，使用一段時間后行車舒適性也較差。近年來有一個趨勢，把剛性路面的混凝土道路改造成瀝青路面，這就是所謂的“白加黑”。不僅是北京市，全國很多道路都在改造。同時利用國內(nèi)外研究的一些添加劑來提高瀝青路面的高溫穩(wěn)定性，防止和減少道路車轍的產(chǎn)生，根據(jù)最近兩年所做的工程來看，取得了一定的效果。

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主持人：現(xiàn)場有網(wǎng)友問到，西直門北立交橋在后期使用過程中還存在一個問題，車流量越來越大，橋梁不能夠滿足交通的需求，需要擴建。就像您剛才所說的，北立交橋就存在這樣的問題。那么在新橋建設的時候，有沒有將橋梁擴建時新橋和舊橋的銜接考慮進去？

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丁建平：情況是這樣的，我們國家是一個發(fā)展中國家，而且這些年的發(fā)展速度非?？臁Ｋ杂行┚W(wǎng)友問為什么有些橋修了10－20年就拆了。這些橋梁是根據(jù)當時的經(jīng)濟條件、當時的交通量修建的，應該說是適應當時的交通狀況的，但是中國發(fā)展很快，五年以后，或十年以后，或十五年以后，它就不能適應新的交通狀況了。所以有些道路、橋梁就需要擴建和改建，對道路橋梁的建設規(guī)模和標準以及未來交通量的預測確實有一個發(fā)展和認識的過程。15－20年前，誰能預測到北京市會發(fā)展到2000多萬人口，私家車戶均接近一輛的水平呢？在的橋梁設計，除了滿足道路規(guī)劃要求的寬度以外，還要對橋梁結構的承載能力進行預留。我們的城市道路一般分為主路和輔路，從規(guī)劃設計上來說，橋梁的荷載設計標準是不一樣的。主路上一般走一些比較重的車，輔路上主要以非機動車和輕型交通、公共交通為主?，F(xiàn)在有些設計單位在做設計的時候，輔路橋也按照主路橋的承載標準來設計。如果將來主路交通飽和了，重車要走到輔路上來，輔路橋也可以走，能滿足使用要求，同時達到主路橋的承載要求。

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主持人：您剛才也說到了，現(xiàn)在有些橋過了10－20年就被拆掉了。我們的網(wǎng)友也提出了這樣的一個問題，說舊橋結構的評定出了新的規(guī)范，但是還沒有推廣使用。請問有沒有這個情況？

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丁建平：有關于舊橋的結構評估及承載力檢測，交通部原來有個規(guī)范，1988年出了《公路舊橋承載能力鑒定方法》（試行）。新的規(guī)范這幾年一直在討論，送審稿都有了，但至今還沒有發(fā)布執(zhí)行。涉及的問題比較復雜，比如說，新舊橋怎么來區(qū)分？一座橋今天開通，走過車了，明早一起來它就是舊橋了，但是實際上還和新橋是一樣的。交通部有一個公路科研院，他們正在做這方面的研究。我們的橋梁養(yǎng)護管理工作也很需要有一個舊橋評估的規(guī)范，非常希望它能早點出來，規(guī)范我們舊橋的評估和設計，我們也在等這個，現(xiàn)在確實還沒有出來。

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主持人：可持續(xù)發(fā)展是大家關注的，鋼筋和混凝土達到使用壽命之后，我們應該怎樣處理它？

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丁建平：現(xiàn)在鋼筋沒有問題，一般都回收了，回收價格大概是1000多元1噸。現(xiàn)在拆除的混凝土塊的再利用問題，國家很重視，北京有些單位也在做研究，利用房屋建筑的廢料生產(chǎn)一些骨料，做道路的基層材料。北京市昌平區(qū)、房山區(qū)有廠子在做實驗，比較大的問題是，渣土、垃圾等不能混雜，需要分類，這些渣土、垃圾和建筑廢料混雜在一起就比較難處理。這項工作需要大家來支持。

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主持人：有位網(wǎng)友對道路鋪裝的問題很感興趣，他說，普通道路鋪裝及破壞機理與橋面鋪裝及破壞機理的區(qū)別在哪里？一般的處理措施是什么？

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丁建平：應該說沒有特別大的區(qū)別，現(xiàn)在北京地區(qū)道路用的剛性基層很少，一般都是半剛性基層，柔性基層也少。半剛性基層一般是水泥穩(wěn)定碎石或者石灰，粉煤灰穩(wěn)定碎石。在這個上面，輔路一般是鋪兩層瀝青混凝土，主路是三層。在橋面上，一般還有一個水泥混凝土鋪裝層，那么它就屬于剛性結構了，在這個上面再做8－10厘米，至少是8厘米的兩層瀝青混凝土，應該說與道路上做的沒多大區(qū)別。比較明顯的是橋梁鋪裝不損壞，瀝青混合料質(zhì)量沒有問題的話，車轍出現(xiàn)的比較少。道路上的車轍一般都發(fā)生在道路表面層8－10厘米的范圍，在橋面上，這個深度一般就是橋面的水泥混凝土鋪裝層，這個荷載就由橋梁結構本身來承擔。大家可能注意到了，車轍在橋梁上很少發(fā)現(xiàn)，當然，橋面上也存在瀝青混凝土推移的現(xiàn)象，那主要是瀝青混合料的抗剪強度不足造成的。

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主持人：有位網(wǎng)友提問說，混凝土裂縫是如何控制的？

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丁建平：這位網(wǎng)友說的是水泥混凝土吧？其實，不僅是水泥混凝土，就是瀝青混凝土也有裂縫。以北京為例，北京屬于大陸季風氣候，地區(qū)溫差較大、四季分明。道路也好，橋梁也好，怕的就是溫差。很難找到一種材料，它高溫不變軟，低溫不變硬（脆），也就是高、低溫穩(wěn)定性都好。在南方，溫度高時能達到50℃，低溫卻只有零度左右，這就要求高溫的穩(wěn)定性強些，低溫性能要求不高，這樣的話，把高溫穩(wěn)定性增強就行。在北京就不行了，要面對溫差大的問題，夏天路面溫度最高在60℃－70℃，冬天最冷在零下十幾度。所以在北京無論是水泥混凝土還是瀝青混凝土，路面都會出現(xiàn)一些裂縫，水泥混凝土結構和道路基層的干縮裂縫、溫縮裂縫。現(xiàn)在我們也在想辦法，采取各種措施對道路瀝青混合料進行改性，做改性瀝青混凝土。至于水泥混凝土路面，大家很少見到連續(xù)的水泥混凝土路面?？偸穷A留規(guī)律性的縫，主要是脹縫和縮縫，對混凝土路面的應力起到一個很好的釋放作用。

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主持人：有位網(wǎng)友問，目前很多橋梁均安裝了健康監(jiān)測系統(tǒng)，健康監(jiān)測系統(tǒng)如何在橋梁養(yǎng)護、管理決策中發(fā)揮作用？

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丁建平：橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)可以像我們每年進行體檢一樣，對橋梁的各個部位、使用狀況進行檢查，準確、及時地發(fā)現(xiàn)病害。而且系統(tǒng)是實時的、連續(xù)的、長期工作的，為我們每年都進行的橋梁檢測和評價工作提供了科學的、實際的數(shù)據(jù)，我們可以根據(jù)橋梁健康監(jiān)測的結果決定對橋梁的養(yǎng)護管理安排和作業(yè)。但安裝橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)成本運行比較高，現(xiàn)在北京只有個別幾座橋計劃安裝健康監(jiān)測系統(tǒng)。在其他地方大多是特大型橋梁安裝監(jiān)控系統(tǒng)，比如跨江的大橋，本身有一個監(jiān)控（收費）中心，兩者合一，運行成本就會低很多。橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)主要是針對一些特大型和較為新穎的橋梁，如懸索橋、斜拉橋等，因為索塔比較高，跨徑比較大，在各種荷載和自然條件的影響下，可能出現(xiàn)一些問題，索道的受力情況等需要隨時監(jiān)測，查看數(shù)據(jù)有沒有異常，一般在工程建設時都有綜合考慮。

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主持人：大量研究指出，水泥混凝土路面加鋪瀝青層面，出現(xiàn)反射裂縫的情況是不可能消除的，只是出現(xiàn)得遲早而已，您認為反射裂縫出現(xiàn)的主要原因有哪些？

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丁建平：這個說得很對，我剛才說國內(nèi)叫“白加黑”，在水泥路面上加鋪瀝青混凝土，比如前幾年做的前三門大街、二環(huán)路的北二環(huán)段，都是在水泥路面上加鋪瀝青混凝土。原來水泥路面就有裂縫或者施工時做的縮縫和脹縫，在加鋪瀝青混凝土后再次出現(xiàn)是不可避免的，只是時間早晚和裂縫嚴重程度以及是否對車輛行駛造成很大影響的行車舒適性問題。這個原因之一，是因為水泥混凝土路面本身就是一塊一塊的，車輛荷載下，受壓的水泥混凝土路面板塊就會產(chǎn)生一定的沉降變形，沒有荷載的路面就不變形。水泥路面板塊的變形是不同步的，當長期的變形差和溫度造成水泥路面熱脹冷縮的共同作用超過了瀝青路面的疲勞強度和疲勞壽命時，就會造成加鋪的瀝青路面開裂。

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丁建平：對于這種情況，我們也在盡量采取各種措施，比如說當初在二環(huán)路大修時，采用了一種叫做“應力吸收層”的新材料，效果還不錯。2010年前三門大修時，采用聚酯玻纖布材料，目前效果還在觀察，也可能會很好地解決這個問題。政府有關部門和我們都在積極地想辦法，怎么能夠讓“白加黑”上的混凝土裂縫盡量晚發(fā)生幾年，并且不那么厲害。

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主持人：既然是不可避免的，我們就把它的使用壽命再延長一些，使這個問題更晚地出現(xiàn)。

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丁建平：是這樣的。當初我們二環(huán)路修完之后，我覺得三年之內(nèi)裂縫不反射上來就很好了，但是實際上大多數(shù)裂縫是五六年后出現(xiàn)的。我個人覺得這是一個很好的效果。因為一般來說，道路大修壽命也就是8－10年。現(xiàn)在大家可以走走北二環(huán)，今年已經(jīng)是大修后的第八個年頭，現(xiàn)在可以說這些裂縫對行車基本上還沒有太大的影響。

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主持人：北京的交通量越來越大，以現(xiàn)在北京的道路橋梁來看，能不能適應現(xiàn)在日益增加的交通量？同時，北京經(jīng)常出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，堵車與整體的道路橋梁布局規(guī)劃有沒有關系？

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丁建平：應該說，從規(guī)劃上講，我國的經(jīng)濟發(fā)展速度非?？?。當初修建四環(huán)路時，預測四環(huán)路的交通量2010年才會飽和；但實際上通車半年后，到2001年下半年時交通量就飽和了。五環(huán)路當年修建完成開始收費時，路上沒什么車，現(xiàn)在五環(huán)路也擁堵了。隨著我國經(jīng)濟整體的高速發(fā)展，人民收入水平的提高，再加上汽車工業(yè)的快速發(fā)展，私人買車已經(jīng)不算什么大事，交通量的增長速度確實超過了一些規(guī)劃設計部門當初的預測。將來中國成為發(fā)達國家，北京會變成什么樣，現(xiàn)在很難想象。如果說當初規(guī)劃時考慮得更長遠一些，有些道路不見得更寬，但規(guī)劃的前瞻性再多一點，車道再多一些，修成雙層、高架或地下道路效果可能會更好一些。將來道路節(jié)點處如果能更多地修建一些互通式立交，可能對現(xiàn)在的交通會有幫助；但我個人感覺，道路的修建永遠趕不上汽車的增長。過去在修四環(huán)路時有一個爭論：北京的交通擁堵，到底是道路少的問題還是需要對城市交通加強管理的問題。當時的判斷是路少，這個判斷在當時是正確的。近十年以來，我們雖然修了很多的路，但交通擁堵卻在一步步地加劇，所以加強道路交通的管理也應該提到更高的高度。我在國外呆過幾年，從管理上來講，某些汽車駕駛員的一些習慣，道路交通管理的某些做法，還都有需要改進的地方。

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主持人：我們都知道，您在北京市公聯(lián)公司承建的工程項目中推廣了“道路橋梁無障礙設施”規(guī)范化施工。請您簡要介紹一下當時在北京提出并推廣這一做法的初衷？

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丁建平：是這樣，我們國家在2001年，由北京市市政工程設計研究總院牽頭，制定并發(fā)布了道路無障礙設施的設計規(guī)范。這么多年就只有這一個設計規(guī)范，但是施工沒有規(guī)范，所以大家都拿著這個設計規(guī)范按照自己的理解去施工。由于它是一個設計規(guī)范，主要是從設計角度做的一些規(guī)定，對施工要求不明確也不詳細。我在2000年前后負責建設西四環(huán)時，發(fā)現(xiàn)各個標段施工單位使用的步道磚都不是一個形狀，顏色、規(guī)格都不統(tǒng)一，做法也不一致。由于我們公聯(lián)公司是負責北京市市屬道路的建設，我們就想把無障礙設施的施工材料和做法統(tǒng)一起來。從2002年開始，我們找了北京市殘聯(lián)和北京市專業(yè)設計院，出了一個指導北京市道路無障礙設施施工的指南，不能算規(guī)范，是指南性質(zhì)的，把從橋梁到道路的無障礙設施怎么施工、坡度多大等規(guī)范不詳細的地方明確化，讓施工單位去實行。做完之后，請了殘聯(lián)的殘疾人、盲人到現(xiàn)場使用后提出意見。在滿足規(guī)范的前提下，把道路無障礙設施施工的做法統(tǒng)一規(guī)定下來，從步道磚顏色到規(guī)格尺寸大小、條點的布置，都給予統(tǒng)一明確。后來，北京市政府有關部門對此也比較感興趣，他們在一些道路的建設和大修工程中推廣使用了這一做法。為殘疾人這個社會弱勢群體做一些實實在在的事情，是我們道路建設者應盡的責任和義務。

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主持人：您主持了“預制混凝土節(jié)段拼裝橋梁可行性研究”以及“預制混凝土節(jié)段梁”項目的引進工作，請您簡要介紹一下該技術的優(yōu)勢及其在中國的發(fā)展前景。

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丁建平：這個節(jié)段拼裝式橋梁是我們公司2002年開始做的，先做一些調(diào)研，去東南亞考察，東南亞大多數(shù)是用在輕軌的橋梁建設上。橋梁比較窄，施工不影響交通，大部分工程在空中進行?？罩邪杨A制好的橋梁節(jié)段一塊一塊地拼裝起來，是這個工法最大的優(yōu)點，但是因為現(xiàn)澆的橋梁工程質(zhì)量有一定的風險，而且施工周期長，不過節(jié)段拼接速度很快，可以先在工廠預制橋梁節(jié)段，運到現(xiàn)場快速拼裝施工。據(jù)我們在新馬泰的了解，三天就能拼裝一跨。我們在現(xiàn)場看到，橋梁下面的道路上是川流不息的車輛，上面進行吊裝。對于城市交通量很大的道路和在某些不利地形建設的橋梁施工來講，這是一個比較好的選擇，江蘇潤揚大橋也是采用這種節(jié)段拼裝方式，我個人認為這是橋梁建設的趨勢之一，有比較好的前景。

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主持人：預制節(jié)段確實能節(jié)省時間、提高效率。無論新橋架設還是舊橋加固，工程管理都是一個重要的工作。您之前也做了許多工程管理和審查的工作，在這方面您有什么經(jīng)驗與大家分享？

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丁建平：經(jīng)驗談不上，講一講體會吧！作為工程建設者，專業(yè)水平大家不太一樣，責任心還是要放在第一位的。土木工程不可擅動，動輒成百上千萬的工程造價，因此無論做什么工程，責任心都是第一位的，那就是要保證工程質(zhì)量，同時盡可能地降低工程造價。

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丁建平：我們國家正處在改革的發(fā)展階段，這么多年了還是處在高速發(fā)展時期。我們改掉了許多舊的東西，但是新的東西還沒有完全建立起來?，F(xiàn)在工地干活的大部分是農(nóng)民工，沒有經(jīng)過專業(yè)技能訓練，這就給工程管理帶來了問題，畢竟道路橋梁都是工人一點點做出來的，如何做得更好，也考驗著我們的管理能力。

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主持人：有網(wǎng)友問，現(xiàn)在很多橋梁是擴建，就是保留原來的橋，再建一座平行橋，兩者之間的縱縫如何處理比較好？

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丁建平：這位網(wǎng)友看來是業(yè)內(nèi)的專業(yè)人士。關于這個問題，根據(jù)我們這些年的工程經(jīng)驗，我個人覺得新橋與舊橋之間，要么就徹底斷開，新舊橋之間形成縫隙，互相沒有連接也就沒有影響；要么就剛性連接在一起，形成一座新橋，這樣的話對橋梁將來的整體受力和耐久性比較好。否則新舊橋之間的縱縫是很難處理的，也非常容易破損，比如北京的建國門立交橋。

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主持人：有網(wǎng)友問，站在您的角度，您覺得我們現(xiàn)在對道橋養(yǎng)、修、改、擴方面是否存在認識上的誤區(qū)，或者說您認為我們應該主要從哪些方面來認識和處理這些問題？謝謝。

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丁建平：這位網(wǎng)友所說的誤區(qū)指的是什么？指的是重建輕養(yǎng)？如果是指這個情況的話，那確實存在。這和我們國家的體制，和考核官員的標準都有關系，這是一種現(xiàn)實。但是這幾年北京市政府在這方面也是不斷加大投入，比如北京市路政局正在編城市道路橋梁養(yǎng)護的作業(yè)方法、規(guī)范、定額，編成作業(yè)定額以后進行標準化養(yǎng)護。這樣就能更好地延長道路橋梁的使用壽命。

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主持人：有位網(wǎng)友的問題是這樣的，隨著城市化、城鎮(zhèn)化速度的加快，市政建設正在逐步興起，原有國道、省道的功能逐漸設計為市政道路。這其中就涉及管線的重新安裝，增設、加寬人行道，將防撞欄桿替換為相對美觀的人行護欄。在轉(zhuǎn)型的過程中，我們的道路橋梁養(yǎng)護工作都要做哪些準備？

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丁建平：是這樣，我們國家城市化發(fā)展得很快，一些城鎮(zhèn)周邊的公路發(fā)展為城市道路是一個趨勢。公路和城市道路的差別在于，一般公路是混合交通，行人、汽車、馬車、自行車都在一條路上走，另外，一般公路沒有或很少隨路建設水、煤、電、氣、熱、通信等市政管線。而城市道路要區(qū)分和限制不同的使用功能，不同的交通組合。舊的公路在改擴建為城市化道路的過程中，由于建設的標準和功能都發(fā)生了很大變化，大量的市政管線要隨路建設，而且道路本身也有一定的使用年限，因此，舊路基本上就是拆除重建了。

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主持人：有網(wǎng)友說，公路的養(yǎng)護系統(tǒng)提高了效率，能夠迅速地對突發(fā)事件進行記錄和反饋，但是也存在一些不足。比如說很多系統(tǒng)不能夠面面俱到，對橋梁的應力狀態(tài)、溫度場、變形狀態(tài)、動力特性等方面有所反饋。那么我們傳統(tǒng)人工的巡檢能否對智能的系統(tǒng)做一個有效的補充。您認為，在這方面今后我們應該怎樣去做？

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丁建平：這位網(wǎng)友提得很好，我們大部分的橋梁在將來相當長的一段時間內(nèi)，還是需要人工巡視，是不可能完全被機器設備所取代的，不論公路、鐵路還是城市道路都是這樣。剛剛我已經(jīng)說過了，這種橋梁的健康監(jiān)測都是考慮到一些比較大的橋梁，跨大河的、跨大江的，對應力變化比較敏感，又不便于檢測或者檢測費用非常高的，這樣的橋梁可以采用一些現(xiàn)代化的監(jiān)測手段，但是它的成本和管理費用都是比較高的。現(xiàn)在僅北京市市區(qū)各種橋梁就有上千座，都采用橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)既不可能，對一些中小型橋梁也沒必要，因此，橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)不可能到處都是，人工巡視還是必不可少的。在大量的普通結構橋梁上，健康監(jiān)測更多的還是靠專業(yè)的巡視人員。這些橋檢技術人員日復一日、年復一年地步行或者騎車去查看橋梁的各個部位，目前這仍是檢查橋梁是否安全的主要方式。

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主持人：您剛才也說到了橋梁監(jiān)控對人員的要求比較高，那么目前人工巡檢的人員構成是一個什么樣的情況？

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丁建平：從前，北京市道路橋梁巡檢主要是一些初級的技術人員，他們長期從事橋檢工作，具有非常豐富的實踐經(jīng)驗?，F(xiàn)在養(yǎng)護單位正在陸續(xù)培養(yǎng)新的技術干部，橋梁巡檢人員的組成逐漸向大專、大學本科畢業(yè)生這樣的專業(yè)技術人群過渡。我們也對年輕的技術干部提出要求：你要安心做這項工作，我們的巡檢工作是一項長期的任務，有可能干一輩子。這樣下來，對歸你管的所有橋梁都要了如指掌，它有什么變化，今天去看和昨天去看是否不一樣了。我們非常歡迎有志的年輕人來做這項工作。有些工作需要專人來負責，同時也需要一定的專業(yè)素質(zhì)。沒有專業(yè)素質(zhì)的話，有可能做不好這個工作。比如說橋梁支座雖然掏空了，但看上去支座還在那兒，一般人看不出來。橋梁巡檢就一定要檢查支座是否脫空、移動、超量變形，有無損壞，受力狀況如何等。所以，我們現(xiàn)在也在陸續(xù)培養(yǎng)一批批的年輕人。北京市市政處的橋通所有位老工程師，從20世紀60年代初大學畢業(yè)就分配到橋通所了，40多年來他一直在北京橋梁上做養(yǎng)護管理工作直到退休。我們道路橋梁養(yǎng)護管理單位確實需要這樣的人，他對我們來說，就是不可多得的寶貝，可惜的是，愿意踏踏實實做一輩子基層工作的人不多。

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主持人：非常辛苦的一項工作，需要專業(yè)，也需要經(jīng)驗。

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丁建平：對，需要有長期穩(wěn)定的隊伍來從事這項工作。

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主持人：這位網(wǎng)友問，在冬季施工中，應該如何很好地控制混凝土的質(zhì)量？

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丁建平：過去有些辦法，用熱水、電褥子、生火保溫等措施，現(xiàn)在有些施工中可能還在用。有的也在混凝土里加防凍劑，但是也有人說加防凍劑其實不起什么作用?；炷恋纳a(chǎn)和攪拌、運輸在冬季沒有什么太大問題，主要問題在現(xiàn)場澆筑和養(yǎng)護。我們現(xiàn)在冬季施工一般還都是采用搭大棚的方法，把現(xiàn)澆混凝土的橋梁段落包起來，加熱使大棚里面的溫度達到10℃～15℃，這樣做的好處在于橋梁混凝土是在一個較為均勻的溫度環(huán)境養(yǎng)生，不至于因橋梁各點溫度不同產(chǎn)生裂縫，缺點是造價高些，有安全風險。

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丁建平：大家可能看到橋梁建設工地有的直接在地上、有的在空中搭一個大棚，在里面生火，對此我們也非常擔心安全的問題。一個是煤氣中毒，人員傷亡；再一個是著火，特別是上?；馂闹蟠蠹乙彩欠浅Ｖ匾曔@方面的問題。實際上這種搭棚、冬季施工都是不得已而為之，如果可以的話，在氣溫20℃左右這樣一個平均溫度施工是最好的，讓橋梁結構也在平均溫度范圍形成。低溫、高溫造成的橋梁熱脹冷縮量處于一個平衡的狀態(tài)，否則在低溫時進行橋梁施工，到了高溫的時候，溫差大了，橋梁的變形就大了，如果預留的空間不足，帶來的問題就比較多。

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丁建平：我們當然希望在合適的季節(jié)和溫度中施工，但是往往不盡如人意，也不能都說是形象工程、政績工程，因為確實北京交通堵得比較厲害，政府承受的壓力也比較大。因此，政府和我們的想法都一樣，盡快把路修出來。多修條路，就能緩解一些交通的壓力。所以說，冬季施工有的時候在所難免。

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主持人：有網(wǎng)友說，丁老師，您好，您剛才說一般情況下道路大修壽命是8－10年，我想問一下，如果想延長道路使用壽命的話，首先應從哪里做起？

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丁建平：我覺得首先得從材料做起。國外現(xiàn)在提出一種全壽命路面，交通部公路院也在研究，也在搞這個全壽命路面，這就對材料的要求高很多了。比如說，它的粗細集料、集料的級配、瀝青的要求等指標都會相應提高，同時會加一些添加劑進行性能改進，瀝青路面長期暴露在太陽下，紫外線會使它老化。什么東西都有壽命，不可能無限制地延長。今年，北京市路政局做了很多這方面的工作，比如道路的表面層老化了，但道路基層沒有問題，那就鋪一層比較薄的，如2厘米，或者2.5厘米的薄層罩面、磨耗層。鋪完這個東西之后，把開裂、車轍這些道路病害全都蓋住，看著路還很新，再延長幾年道路的使用壽命，這叫做道路的預養(yǎng)護。

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丁建平：路政局今年在郊區(qū)做了不少試驗路，我們也在考慮將來是不是要在北京市政道路上采取一些預防老化的措施，能把道路再使用個四五年，這個對道路養(yǎng)護成本的降低和大修成本的降低非常重要。比如四環(huán)路，最早的一段是在1999年建成，到現(xiàn)在已經(jīng)12年了?，F(xiàn)在看來還能繼續(xù)使用一段時間，如果我們做一個預養(yǎng)護，也許就能把四環(huán)路整個大修的年限往后推四五年。四環(huán)路道路面積是200多萬平方米，如果進行大修，這個費用至少應該在兩三個億，要是能將大修周期推遲四五年，每年光利息就能節(jié)省不少錢，所以我們也在研究。一般來說，使用壽命和設計標準、材料和施工質(zhì)量以及造價是很有關系的。在北京，道路的使用壽命為什么一般定在8到10年呢，因為北京是有很多政治活動周期的。你比如說十年大慶要閱兵或者有奧運會這樣的大型國際活動項目，這個路即使沒有毛病也要見見新，要重新鋪筑一下，這也很正常，北京畢竟是國家的首都，代表著中國的形象。所以不是一味追求道路的使用年限要如何長，還是要根據(jù)實際情況來定。城市道路是這樣的，公路的使用壽命能夠更長一些那當然比較好，特別是一些鄉(xiāng)村路、縣級路。

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主持人：請問丁老師，“白加黑”如何防止反射裂縫，原有水泥混凝土病害的養(yǎng)護是嚴格按照公路水泥混凝土路面養(yǎng)護規(guī)范的要求來進行的嗎？

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丁建平：水泥路面養(yǎng)護是按照道路養(yǎng)護規(guī)范來操作，由于它是剛性路面，養(yǎng)護作業(yè)相對簡單，養(yǎng)護量也不大，這就是為什么20世紀80年代初，我們國家特別是南方大量修建水泥路面，就是認為養(yǎng)護成本低，平常不用怎么管，強度很高。但實際上，如果材料質(zhì)量差，施工質(zhì)量做得不好或者說基礎做得不好，水泥路面的沉陷、破碎，板塊的斷裂等問題很多也不好維修處理。所以從2000年以后，國內(nèi)刮起了“白加黑”的風，很多高速路都開始做“白加黑”工程。

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丁建平：不管剛性基層，還是半剛性基層，國內(nèi)很多專家學者都在極力探索防止反射裂縫的方法。比如，我剛才講過2002年前三門大街大修“白加黑”，做的是土工格柵；同年，我們大修二環(huán)的時候，采用的是“應力吸收層”技術；現(xiàn)在公路院做的是“橡膠瀝青應力吸收層”。此外，北京城建設計院研究過使用防水卷材來防止反射裂縫?？傊蠹叶急容^重視，都在進行探索和嘗試。黃衛(wèi)市長到北京來之后，他發(fā)現(xiàn)北京道路有很多裂縫。他是南方人，從南方過來以后，看到很多裂縫，覺得不太好，希望我們解決。北京一個是地理環(huán)境、氣象條件上的特點：溫差大，再一個，道路結構基本上都是半剛性基層，它的干縮、溫縮裂縫早晚會反射上來。我們也在想辦法，在施工中采取各種各樣的措施。但是裂縫完全不反射上來，這個要求對半剛性基層來說也很難，目前還沒有絕對的把握。

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主持人：這位網(wǎng)友對于橡膠瀝青防止反射裂縫的效果比較感興趣，他想知道現(xiàn)在有沒有成功的實例？

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丁建平：北京最早是在2006年加固西直門橋時，在西直門附近二環(huán)輔路上，我們做了一段橡膠瀝青的應力吸收層，也叫防水粘結層，防止反射裂縫，這是交通部公路研究院研究出來的。從目前來看，還在推廣使用當中，時間還不夠長，還需進一步觀察，因為道路問題，很難說一兩年就可以解決，特別是裂縫問題，解決了兩三年不出裂縫，并不等于是解決了長久反射裂縫的問題，要做長期的比較。

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丁建平：比如說，與美國比，美國是道路修建后五年裂縫開始出來的，但我們的道路是修后三年裂縫就出來，還是八年才出來？要是八年才出來，也許可以說比美國的技術好。這些防裂材料都可以相互做比較，不能僅僅看實驗室的試驗結果，還要經(jīng)過實際工程及時間的考驗，還需要不斷觀察和檢測。橡膠瀝青應力吸收層實驗工程是在這幾年才做的，2006年是西直門，2007年、2008年的時候京通快速路上修了一部分，我們在2007年東四環(huán)四元橋大修時候也做了一部分，都是做一些試驗性質(zhì)的，看它的實際使用效果怎么樣，這需要相當長的一段時間去觀察、去驗證。

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主持人：城市道路橋梁改擴建過程中面臨的施工場地狹窄問題怎樣解決？

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丁建平：這是它的特點。市政施工都是見縫插針，有一塊地做一塊地，因為在城市里，建筑物、道路高度密集，人員高度密集，車輛高度密集，沒有大面積的空地作為施工場地，這是市政工程和公路工程很不相同的一點。

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主持人：有網(wǎng)友問，現(xiàn)在修建道路橋梁參照行業(yè)交流實錄的標準能否滿足現(xiàn)在的交通能力？

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丁建平：橋梁規(guī)范一般都是車輛荷載的標準，北京現(xiàn)在修建的橋梁道路承受正常的車輛荷載沒有問題，但是如果超重甚至嚴重超載的話，那對道路和橋梁的損害是非常嚴重和迅速的。道路的設計通行能力是根據(jù)現(xiàn)有交通量和預測交通量的增長遵照相關標準規(guī)范來確定的，我個人認為：無論怎樣規(guī)劃設計，道路面積的增長還是超不過車輛的快速增長，北京現(xiàn)在車輛保有量還不到500萬輛，國外許多大城市都是600－700萬輛，北京要是不限制，遲早也會到600－700萬輛的。因此，超過道路設計通行能力的、無限制的交通車輛一定會造成擁堵。

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主持人：有位網(wǎng)友問，道路橋梁養(yǎng)護或者修護中，我們會把造價考慮進去，那造價占怎樣的比重，會不會像有人生病了不計成本地去給他治病？我們應如何平衡這個問題？

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丁建平：一般來說，瀝青路面基本上都是銑刨加鋪，大部分都采用這種形式。因為比如說，十來年了，這些步道磚、路緣石，都到了使用期限，需要更換。道路基本上就是銑刨加鋪，因為瀝青路面也存在著老化的問題。我們現(xiàn)在路面基層的強度處理還是有一定難度，主要是材料問題、施工時間短的問題。目前還沒有一種材料的成本價格能接受，性能也滿足在當天晚上一兩個小時之內(nèi)就把大面積基層補強起來，然后立刻恢復車輛通行，我們還在不斷地研究、尋找這種材料。

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丁建平：作為工程技術人員，無論做什么樣的工程，總是要從技術和經(jīng)濟兩個方面去比較，去尋找性能價格比最高的方案來實施，這是我們的職責。道路在正常情況下使用，在正常使用年限內(nèi)出現(xiàn)一些裂縫、坑槽是正常的，我們道路養(yǎng)護部門通過日常的養(yǎng)護作業(yè)去維修這些道路病害的費用出自城市道路維護費。道路的養(yǎng)護費用就是城市運行的維護費用，這個錢是一定要花的，否則政府怎么向大家提供良好的服務？實際上，道路的裂縫與坑槽只要養(yǎng)護部門盡快地處理，都能取得比較好的養(yǎng)護效果。及時小修、小補就能解決的問題，我們不可能坐視不管，任其發(fā)展成大面積的道路病害直接進行道路大修。當然，城市道路的等級不同，養(yǎng)護維修標準也不一樣。北京市城市道路養(yǎng)護管理中心把城市道路分成幾類，像一類的道路，就要求24小時之內(nèi)將坑槽及時地補起來。其他等級的道路，則要求在一定時限內(nèi)集中修補。等道路到了使用期末的時候，修補已不能解決問題了，路面基本上快散掉了，到處是補丁了，路況太差了，這時候就得大修、銑刨加鋪。這是常用的周期性道路養(yǎng)護模式，這種模式比新建道路還是便宜很多，因為道路維修作業(yè)是充分利用了道路基層結構的。我們現(xiàn)在的城市道路養(yǎng)護費用標準還很低，而要干的事情非常多，沒有那么多錢讓我們不計成本地進行城市道路養(yǎng)護維修。

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主持人：有網(wǎng)友問到，維修中經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)，橋梁原先的設計中存在著不足，您經(jīng)歷了這么多工程的實踐，能否給現(xiàn)在的橋梁設計和施工提一些建議或者意見？

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丁建平：我們國家目前處在一個大規(guī)模的建設時期，設計院任務很重，像北京市市政設計總院他們一個人都同時承擔著好幾個設計項目?；旧贤砩霞影喽嫉?點以后，周六周日都很少休息。在這種情況下，他們往往從設計是否符合規(guī)范的角度去考慮。因為時間比較倉促，有時對橋梁的耐久性等細部考慮得相對較少。橋梁受力計算主要是設定一些參數(shù)，由計算軟件完成。對于一個好的橋梁設計工程師來講，細節(jié)設計尤為重要。我覺得設計師水平不一樣的地方還在于對橋梁細部結構的設計，橋梁設計師考慮得是否細致。比如說橋梁的防水問題，這是影響橋梁壽命和耐久性的一個重大問題。有些橋梁設計人員想方設法讓橋梁上的水盡快排出去，不在橋梁內(nèi)部結構中積存，避免對橋梁造成危害。

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丁建平：我個人覺得，橋梁的防水設計和鋪裝設計需要注意。大家走在北京市二環(huán)路和三環(huán)路上，經(jīng)常可以看到橋上泛起一塊塊的白，實際上就是瀝青混凝土路面下的橋梁水泥混凝土鋪裝層出現(xiàn)了破碎，水順著路面的裂縫滲下去，這時車輛荷載在路面通過，就把混凝土的碎漿給擠壓上來了，所以看起來是白的，這個病害解決起來就比較麻煩了。20世紀八九十年代修建的橋梁水泥鋪裝層大都用的是砂漿，強度低，沒鋼筋而且薄厚不均勻，極易破壞，造成路面損壞的次生病害?，F(xiàn)在設計院一般對橋梁鋪裝層都要求澆筑水泥混凝土，有最小厚度的要求，同時還增設鋼筋，防止開裂。在這方面還在不斷想辦法，進一步加強。橋梁的水泥混凝土鋪裝層做好了，將來如果只是瀝青路面有問題的話，就可以只修理一下表面的瀝青混凝土，不用動底下的橋梁鋪裝層和防水層。

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主持人：北京的三環(huán)路幾年前改造時使用的是荷蘭殼牌瀝青，請您談談殼牌瀝青的優(yōu)點及國內(nèi)瀝青的不足，它們技術的關鍵在哪里？

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丁建平：首先我要更正一點，2003年修三環(huán)路使用的不是殼牌瀝青，應該是國產(chǎn)瀝青，2002年修的前三門大街使用的是殼牌瀝青。進口瀝青和國產(chǎn)瀝青在品質(zhì)上沒有什么特別大的差別，我們國家的大型石化企業(yè)，像濱州、勝利、克拉瑪依等瀝青廠生產(chǎn)的瀝青和改性瀝青，品質(zhì)也很好，各項指標都可以滿足道路的使用性能要求，感覺上就是技術創(chuàng)新方面與國外企業(yè)相比還是有一些差距。殼牌公司以前是只賣石油瀝青產(chǎn)品的，在2006年、2007年前后收購了美國的科氏公司，美國科氏公司是世界上數(shù)一數(shù)二的改性瀝青研發(fā)和生產(chǎn)廠家，收購科氏公司，對殼牌完善產(chǎn)品規(guī)格和系列起了很大作用。某些指標上殼牌的改性瀝青稍好點，穩(wěn)定性高一些，但價格也貴點。關鍵是瀝青受原油的影響，價格波動比較大，從施工單位和瀝青混合料生產(chǎn)廠家來講，都希望和一些大的廠家形成長期供貨關系，以保證瀝青價格和供貨上的相對穩(wěn)定。

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主持人：由于時間關系，今天的交流到此結束。再次感謝丁總做客《行業(yè)交流》欄目，也感謝廣大網(wǎng)友的支持和參與。謝謝大家！

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丁建平：謝謝大家！

網(wǎng)友問答

fengzhizilibo：請問丁老師，白加黑，對放射裂縫如何防止。對原水泥混凝土病害是嚴格按照《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護規(guī)范》的要求來進行地嗎？另外聽說橡膠瀝青在防止反射裂縫效果不錯，請問有這方面的成功的工程實例嗎？謝謝

丁建平：這個按水泥路面養(yǎng)護規(guī)范來操作，你把它補一補。如果超重了，你壓加，或者重新做這個路，如果是這個縫灌滿了土，頂多也就是掏一掏。這個應該說路面養(yǎng)護，當初為什么80年代初，我們國家大量修，就是原來養(yǎng)護成問題，不管，強度很高，但實際上，如果說底做得不好或者說底基礎做得不好，他的沉陷，他的破碎，板塊的斷裂，這樣的問題很多。所以現(xiàn)在呢，就是從2000年以后，國內(nèi)掛起了“白加黑”，很多高速路都開始做這個。那個不叫放射，而是叫反射，不管鋼性基層，還是半鋼性基層，國內(nèi)很多專家學者都在極力探討防止反射裂縫的辦法，比如說，我剛才講過前門大街翻修，我們做的是土工木，第二年，我們修二環(huán)的時候，乙醚稀釉層，現(xiàn)在加固。公規(guī)院呢，他們做的是橡膠瀝青的稀釉層，另外原來城建設計院，設計一種選材來防止裂縫?？傊?，大家都比較重視。黃衛(wèi)市長到北京來之后，他曾經(jīng)提過，發(fā)現(xiàn)北京有很多裂縫。他是南方人，從南方過來以后，看到很多裂縫，覺得不太好，需要我們解決。北京呢，一個是地理，氣象條件，溫差大，裂縫問題，比較多地使用半干性基層，裂縫一定會上來的。我們也在想辦法，在施工中采取各種各樣的措施，但是說裂縫完全不上來，這個可能也很難。

zzu3108：請問丁老師，現(xiàn)在很多橋梁是擴建，就是保留原來的橋，再建一座平行橋，兩者之間的縱縫如何處理比較好？

丁建平：這位網(wǎng)友看來是業(yè)內(nèi)的專業(yè)人士。關于這個問題，我們知道，梁的下部結構要根據(jù)當?shù)氐牡刂翻h(huán)境來確定。如果地質(zhì)環(huán)境比較好，承載能力比較高，一般就會采用擴大基礎。因為擴大基礎，明開鑿施工嘛，設計部門、勘查單位、施工單位、監(jiān)理單位會一起來驗槽，確定是設計中認可的地質(zhì)條件，應該說是比較穩(wěn)當?shù)?。但是呢，同樣的道理，兩座橋拆掉一座，然后再擴大基礎，你在開發(fā)這個的過程中，就會對另外一座橋的沉降，節(jié)段變形啊，造成一定的影響。這個是施工中特別要注意的?，F(xiàn)在北京有很多的地鐵或者路，你穿我，我穿你，地鐵在底下互相地穿，橋梁在此開挖就要進行很多的安全評估，一定會有很多影響的。你要說避免，最好的辦法就是離開它遠點。要是做不到的話，就只能加固了。這個也是避免不了的。