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長沙地鐵6號線湘江隧道左線順利實現(xiàn)貫通 成功下穿湘江
2020-12-31 來源:長沙晚報 

  (全媒體記者 陳煥明 通訊員 葉平 李偉東)30日,在湘江東岸地下20余米處,伴隨著從密閉鋼套筒內(nèi)傳出的轟鳴聲,一臺盾構(gòu)機(jī)緩緩進(jìn)入預(yù)設(shè)鋼套筒中,長沙地鐵6號線湘江隧道左線順利實現(xiàn)貫通,標(biāo)志著地鐵6號線雙線成功穿越湘江,全線項目建設(shè)取得重大節(jié)點(diǎn)性勝利。

  作為東西向骨干線路,長沙地鐵6號線下穿湘江段為六溝垅站至文昌閣站,單線全長2460多米。據(jù)施工方水電八局長沙6號線技術(shù)人員王文介紹,一般盾構(gòu)機(jī)都是在地鐵站始發(fā)井內(nèi)始發(fā),受車站施工影響,為了加快建設(shè)進(jìn)度,項目部將盾構(gòu)始發(fā)改到位于河西湘江大道西側(cè)的六文區(qū)間風(fēng)井進(jìn)行。

  “因為風(fēng)井主體結(jié)構(gòu)長度僅20.1米,而盾構(gòu)機(jī)整體長度約96米,風(fēng)井長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于盾構(gòu)機(jī)總長,所以無法滿足整機(jī)下井始發(fā)的需求。”王文說,為確保盾構(gòu)機(jī)安全順利始發(fā),經(jīng)過反復(fù)研究分析,最終在有限空間內(nèi)采用了“一次始發(fā),二次組裝”的始發(fā)方式,并對盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行局部改造。

  記者了解到,長沙地鐵6號線下穿湘江段采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī),盾構(gòu)機(jī)從風(fēng)井始發(fā)后,沿半徑為450米的平面曲線轉(zhuǎn)向東南方下穿湘江西大堤,繼而下穿湘江,側(cè)穿和下穿湘雅路過江隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu),近距離下穿既有1號線隧道,最后接入文昌閣站。

  王文介紹,湘江河床下方主要為中風(fēng)化板巖、微風(fēng)化板巖,同時存在一條450米長的斷裂影響帶,地質(zhì)條件十分復(fù)雜,施工風(fēng)險高。“斷裂帶巖石強(qiáng)度差異性較大,地層軟硬不均,長距離掘進(jìn)會造成刀具磨損。”王文說,斷裂帶附近存在不明次生斷裂、軟弱夾層及裂隙,可能出現(xiàn)與湘江水體連通,有股狀地下水涌出和產(chǎn)生突涌的可能。另外,盾構(gòu)接收前,需近距離下穿既有地鐵1號線隧道,下穿長度約27米,兩隧道最小豎向凈距僅2.1米,對既有線隧道結(jié)構(gòu)、地表路面及管線等沉降要求十分嚴(yán)格,安全風(fēng)險極高。

  “針對這些重難點(diǎn),我們齊心協(xié)力,迎難而上,在下穿湘江及斷裂帶前,根據(jù)地層及地表實際情況進(jìn)行風(fēng)險評估,制定了6個主動開倉檢查及刀具更換點(diǎn)。”王文介紹,在掘進(jìn)過程中,施工人員對盾構(gòu)各項參數(shù)進(jìn)行實時把控,對刀具進(jìn)行細(xì)致檢查,對磨損較嚴(yán)重的刀具進(jìn)行及時更換,保證盾構(gòu)安全、高效掘進(jìn)。針對近距離下穿既有地鐵1號線,多次組織召開專家咨詢會及評審會,制定專項施工方案和應(yīng)急預(yù)案,設(shè)置試掘進(jìn)段,確定最優(yōu)掘進(jìn)參數(shù),引入克泥效工法,有效控制了沉降,確保6號線順利下穿湘江。



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