12月27日，由中鐵四局承建的國內(nèi)在建最長湖底隧道--蘇錫常南部高速公路太湖隧道南泉段工程建設順利實現(xiàn)首次“陸島轉換”，標志著該工程施工進入全新階段，太湖隧道南泉段可恢復湖域面積約10萬平方米。作為江蘇高速公路建設史上一次性單體投資最大的項目及江蘇省交通運輸廳確定的首批品質(zhì)工程示范創(chuàng)建項目，太湖隧道的建設備受各界關注。隧道全長10.79公里，橫斷面采用折板拱兩孔一管廊形式，兩側行車孔單孔凈寬17.45米、凈高7.25米，中間為管廊，采用堰筑法從岸邊向湖中逐段分倉推進，每完成一倉主體工程建設，將進行回土、回水作業(yè)，并逐步恢復湖面。目前進行的是第一倉回水作業(yè)，實現(xiàn)陸島轉換。此后施工車輛將從已修建好的隧道內(nèi)部通行，形成湖中島施工的場景。
太湖隧道穿越太湖梅梁灣生態(tài)保護區(qū)，周邊旅游資源豐富，同時作為無錫市的飲用水源地，對太湖隧道生態(tài)保護要求尤為嚴格。為此在“陸島轉換”施工前，蘇錫常指揮部聯(lián)合中鐵四局蘇錫常南部高速公路項目部多次就施工實施方案進行研討。首先從生態(tài)監(jiān)控入手，在圍堰周邊布設了4個水環(huán)境監(jiān)測點，定期抽取水樣到監(jiān)測站房進行化驗，實時對水體的氨氮、總磷、總氮等含量情況進行監(jiān)測分析并做好預警。其次在進行回填土方時，使用湖中開挖土方進行回填，嚴禁外來土方進入湖域。最后在施工組織上，為避免將施工水域阻隔，影響太湖水域通航、水力聯(lián)系及周邊生態(tài)環(huán)境，承建太湖隧道南泉段的中鐵四局蘇錫常南部高速公路項目部采取了“四倉流水作業(yè)”模式，保持該區(qū)域既滿足了湖域船舶通航，又為水力聯(lián)系預留足夠徑流寬度。
此外，土方回填工藝也有講究，按照設計要求，從隧道外側底開始分段分層回填，首先虛鋪土方30厘米，平推碾壓到20厘米，隨后經(jīng)過75余層的土方回填碾壓，最終總高度達15米，隧道頂板上方填土約2.5米。一方面是為了保護生態(tài)的恢復作用，另一方面也是對隧道增加了一層保護層。完成回水后，隧道頂部高度略低于開挖的湖底高度，隧道將完完全全“藏”在湖底之下。
作為水下隧道，施工防水也是最為關鍵的一步。如何做到“滴水不漏”，指揮部與設計、施工、監(jiān)理單位多次研討制定了隧道“三重六層”防水施工方案。第一重隧道混凝土結構自防水，通過優(yōu)化混凝土的配合比和澆筑工藝，強化混凝土本體質(zhì)量，讓主體結構自身形成一套防水體系。第二重隧道變形縫防水，要達到“滴水不漏”，光靠混凝土自防水體系還不夠，需增加多重屏障。對隧道每隔60米一道的變形縫，進行多道防水工藝試驗，設置外貼式止水帶、中埋式鋼邊止水帶和內(nèi)裝可卸式止水帶三層防水措施，確定了效果最優(yōu)的“接縫防水”工藝。第三重隧道外包防水，就是在整個湖底隧道外側再包一層防水卷材，就像一件雨衣一樣把隧道裹在其中，最后還要在雨衣外再蓋上一層混凝土保護層，確保太湖隧道“滴水不漏”。
太湖隧道建設工期緊、風險高、要求嚴。蘇錫常南部高速公路建設指揮部和中鐵四局在管理模式上進行創(chuàng)新，引入BIM+GIS項目管理系統(tǒng)，建立了以項目管理系統(tǒng)、平安守護系統(tǒng)、安全質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)三大平臺為重點的工程信息中心，實現(xiàn)了對現(xiàn)場施工的各項數(shù)據(jù)自動采集。施工中，深入挖掘管理系統(tǒng)間“1+1大于2”的功能潛力，通過對各管理系統(tǒng)進行集成，解決施工生產(chǎn)中使用系統(tǒng)多、登陸繁瑣、數(shù)據(jù)重復輸入等問題，提高現(xiàn)場管理精細化程度和人員工作效率。運用平安守護系統(tǒng)平臺，強化施工現(xiàn)場安全隱患、違章整改閉合，全面掌控安全防范狀態(tài)，有效預防事故發(fā)生。發(fā)揮安全質(zhì)量監(jiān)控系統(tǒng)平臺優(yōu)勢，對圍堰變形、基坑狀態(tài)進行多參數(shù)綜合動態(tài)監(jiān)測和視頻監(jiān)控，為太湖隧道高效安全優(yōu)質(zhì)推進，提供了堅實的信息化系統(tǒng)保障。
據(jù)悉，蘇錫常南部高速公路是國家發(fā)改委和交通運輸部確定的支撐“三大戰(zhàn)略”發(fā)展的地方高速公路，是江蘇省“十五射六縱十橫”高速公路網(wǎng)的組成部分，其中太湖隧道是國內(nèi)在建的最長的湖底隧道。建成后將有力提升滬寧通道作為國家綜合運輸大通道的功能作用，對沿線蘇錫常城市發(fā)展具有重要意義，成為拉動長三角經(jīng)濟發(fā)展的新引擎。（中國日報安徽記者站）
